Aggiornamento 11-Oct-2015

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Il percorso Europeo verso la riduzione delle emissioni dell’80% entro il 2050

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Riferimenti

2011, Marzo. Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato Economico e Sociale Europeo e al Comitato delle Regioni: Una tabella di marcia verso un'economia competitiva a basse emissioni di carbonio nel 2050

2011, Marzo.  Associato alla Roadmap viene presentato il European Commission Staff Working Document: Impact Assessment Accompanying Document to the Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions A Roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050. Disponibile anche Il Sommario in italiano.

2011, Marzo. Come parte integrante della Strategia EU 2020 viene pubblicato il Libro bianco dei trasporti della Commissione Europea: Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti. Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile.

2011, Marzo. Accompagna il Libro Bianco un Impact Assessment sviluppato come Accompanying document to the White Paper, Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system

2011, Dicembre. Una trattazione approfondita degli scenari trasportistici europei con partico-lare attenzione al problema della Green economy e del rilancio dell'occupazione si trova in "Il caso dei trasporti nella prospettiva del 2020 e del 2030. Un test chiave per la pianificazione dello sviluppo sostenibile” a cura di di Toni Federico. Il testo è pubblicato dallo ISFOL al quale può essere richiesto, così come alla Fondazione per lo Sviluppo sostenibile.

GLI SCENARI EUROPEI

La strategia EU 2020 per i trasporti

La strategia EU 2020 costituisce un complesso pianificatorio imponente, di cui fanno non solo parte gli obiettivi per la riduzione delle emissioni serra e il contenimento dei consumi di energia  ma anche gli scenari a lungo termine 2050 e i piani settoriali come quelli trasportistici. La Commissione Europea definisce questo pacchetto come lo strumento per il prossimo decennio capace dell’obiettivo di (testualmente)“ the EU to become a smart, sustainable and inclusive economy. … to deliver high levels of employment, productivity and social cohesion”.

L'obiettivo chiave dell'UE è un tasso di occupazione del 75% per le donne e gli uomini di età compresa tra 20 e 64 anni entro il 2020.  La crisi ha aggravato drammaticamente la disoccupazione anche per effetto della crisi demografica che può ridurre ulteriormente la forza lavoro disponibile. L'analisi dei Piani nazionali evidenzia che gli Stati membri e si stanno facendo carico del problema fissando obiettivi o forchette di obiettivi come Austria, Belgio, Cipro, Italia e Slovacchia. Gli obiettivi proposti vanno dal 62,9% (Malta) all’80% (Svezia). Se tutti gli Stati membri raggiungeranno il target del proprio obiettivo nazionale dichiarato per il 2020 o, quanto meno,  il limite inferiore della forchetta, l’Europa potrebbe raggiungere il 72,4%, 72,8% se venissero raggiunti i livelli superiori delle forchette, restando quindi al di sotto dell’obiettivo della strategia EU 2020 del 75.

Tab. 1. Gli obiettivi nazionali e globali di EU 2020

La Roadmap verso il  2050 è la comunicazione di riferimento per la strategia europea a medio termine. Presenta una tabella di marcia che potrebbe consentire all'Unione Europea riduzioni delle emissioni in linea con un target tra 80 e 95% alla metà del secolo. La UE deve infatti prepararsi per la riduzione delle proprie emissioni interne dell'80% entro il 2050 rispetto ai 1990. L’analisi dei diversi scenari dimostra che una riduzione delle emissioni dell'ordine di 40-60% rispetto al 1990 è il miglior percorso al 2030 e al 2040 in termini di rapporto costo-efficacia. In questo contesto la riduzione al 2020 è del 25%. Si tratta di una riduzione annua rispetto al 1990 dell’1% circa nel primo decennio fino al 2020, dell’1,5% nel secondo decennio a partire dal 2020 fino al 2030, e del 2% negli ultimi due decenni, fino al 2050. Lo sforzo di riduzione cresce nel tempo per effetto delle migliori tecnologie che si ritiene saranno disponibili.

L’elettricità, che non è un’energia primaria, avrà il ruolo guida nell'economia a basse emissioni. Le emissioni di CO2 andranno eliminate quasi totalmente entro il 2050 dal settore della generazione elettrica, e sarà quindi l’energia elettrica a sostituire parzialmente e progressivamente i combustibili fossili nel settore dei trasporti e del riscaldamento,  anche senza crescere più rapidamente che in passato grazie ai continui miglioramenti di efficienza. L'innovazione tecnologica può aiutare la transizione verso un nuovo sistema di trasporti agendo su tre fattori principali: l'efficienza dei veicoli attraverso i motori nuovi, i materiali, il design, i biocarburanti, l’idrogeno ed un uso migliore delle reti e dei servizi attraverso le tecnologie ICT.

Fino al 2025, il principale strumento rimarrà l’efficienza dei consumi. Le emissioni da trasporto stradale, ferroviario e marittimo potrebbero essere riportate ai livelli del 1990 nel 2030, in combinazione con misure quali il road pricing e la tariffazione delle infrastrutture per contrastare l'inquinamento dell'aria e la congestione del traffico. Sistemi di tassazione intelligente delle emissioni di CO2 dovrebbero favorire le tecnologie  ibride e la penetrazione progressiva su larga scala di veicoli elettrici in tutti i modi di trasporto. Questo percorso consentirà l’abbattimento sostanziale delle esternalità negative del trasporto come l’inquinamento dell’aria nelle città, con benefici per la salute dell’uomo e dell’ambiente. La congestione, viceversa, potrà essere ridimensionata solo se alle misure di efficienza energetica e carbonica si aggiungerà il controllo della domanda, opzione difficile e controversa, che passa anche, nella prospettiva di lungo termine,  per la riprogettazione dei nuclei urbani e la riduzione dello sprawling urbano.

Tab. 2. Riduzioni settoriali delle emissioni   Fonti Primes, Gains

Le linee strategiche del Programma EU 2020 per i trasporti mettono un punto fermo in maniera finalmente applicativa ed operazionale dopo oltre venti anni di discussioni, studi e progetti per regolare con una ipotesi di almeno parziale sostenibilità il settore dei trasporti, di gran lunga il più difficile e riottoso. Il settore, come abbiamo detto, resterà in gran parte fuori dallo schema EU ETS per il cap and trade delle emissioni serra, ma la novità è che dal 2012 il settore del trasporto aereo, pur tra mille polemiche, è stato ricondotto entro quello schema. I documenti di riferimento più impegnativi per i trasporti, considerati poco trattabili nel breve periodo, sono quelli che si spingono oltre il 2020 e cioè la Roadmap to 2050 e il Libro bianco, che tratteremo di seguito. Intanto suggeriamo per brevità di prendere visione del quadro degli obiettivi di EU 2020 che la Tab. 1 espone per i singoli paesi e per l’Europa.

I trasporti sono responsabili di circa il 25% delle emissioni di gas serra dell'UE, la quota più alta dopo il settore energetico. Il trasporto su strada contribuisce da solo a circa un quinto delle emissioni totali dell'UE di CO2. Mentre le emissioni provenienti da altri settori sono in generale diminuzione, quelle prodotte dai trasporti sono aumentate del 36% dal 1990, a causa dell’aumento della domanda superiore ai miglioramenti dell’efficienza. L'Unione europea ha in atto politiche per ridurre le emissioni da una gamma di modi di trasporto, a partire dall’inclusione del trasporto aereo nel sistema EU ETS.

Fig. 1. La ripartizione delle emissioni per settori e nei trasporti in Europa (fonte: EU)

Fig. 2. La ripartizione delle emissioni in MtCO2eq per modalità di trasporto (fonte: EU)

Le altre politiche finalizzate a ridurre le emissioni del settore sono sommariamente:

1. una strategia in atto per ridurre le emissioni delle auto e dei furgoni, con la definizione di limiti di emissione per i veicoli nuovi;

2. la riduzione dell'intensità di gas serra dei combustibili;

3. la etichettatura degli pneumatici con una revisione dei limiti di resistenza al rotolamento e l’obbligo di installare i monitor della pressione sui veicoli nuovi;

4. il green procurement obbligatorio per i veicoli acquistati dalle amministrazioni pubbliche.

Il documento di Impact analysis che accompagna la Roadmap 2050 espone una serie di tre scenari per i vari settori. Merita dare qui conto brevemente delle prospettive per i trasporti. Nello scenario di riferimento il totale delle emissioni di CO2 dei trasporti raggiunge il picco nel 2015, scende al livello del 2000 entro il 2030 e rimane pressoché costante in seguito (cfr. Fig. 3 per i totali su strada e aereo). L'aumento della domanda di mobilità, che, come abbiamo detto è un dato poco riformabile per l’Europa,  è principalmente contrastato dai miglioramenti di efficienza, dalle politiche in materia di efficienza del veicolo che, per il trasporto su strada e le automobili sono i regolamenti sulle emissioni massime per km e per il trasporto aereo l'inclusione nel sistema ETS.

Fig. 3.  L’evoluzione dei consumi globali nei trasporti nei tre scenari (fonte: EU)

Nei due scenari di Green economy analizzati nel documento le emissioni dei trasporti si riducono tra il  54 e il 70% nel 2050 rispetto al 1990, cioè tra il 65 e il 77% rispetto al 2005. Nel 2030 le emissioni del trasporto su strada, ferrovia e navigazione interna sono inferiori rispetto al 1990 se l’elettrificazione non viene ritardata.

L'efficienza energetica è uno dei maggiori protagonisti della Green economy europea dei trasporti. L'efficienza energetica media delle autovetture nel 1990 era di 43,9 gep/pkm. Dal 2050 si passa ad un’efficienza di 23,9 gep/pkm e a 13,6 nello scenario migliore, circa quattro volte più alta, per l’effetto combinato del miglioramento dei motori a combustione interna e, successivamente, dell’elettrificazione progressiva dei veicoli. Nel caso di ritardata elettrificazione non si potrà fare meglio di 19,2 gep /pkm.

I biocarburanti sono importanti per gli scenari di Green economy trasportistica, ma non hanno risultati paragonabili all’elettrificazione. Nello scenario migliore i biocarburanti danno un contributo maggiore nella fase iniziale, nella chiave di EU 2020 che richiede il 20% di energie rinnovabili e il 10% di energie rinnovabili per i trasporti, ma dopo il 2020 la crescita rallenta. Nel 2050 sono 46 i Mtep di biocarburanti per il trasporto stradale nel caso migliore rispetto ai 37 Mtep dello scenario di riferimento. Le differenze sono da imputare all’aumento dell’uso di biocarburanti per i veicoli pesanti. Se l'elettrificazione del trasporto stradale viene ritardata, i biocarburanti potrebbero essere più pesantemente usati nel trasporto su strada per un totale stimato di 92 Mtep al  2050. Nel settore non elettrificabile dell'aviazione l'uso dei biocarburanti è in forte crescita in tutti gli scenari a partire dal 2030 con un consumo nel 2050 di circa 25 Mtep.

Nello scenario di riferimento, la quota delle emissioni dei trasporti stradali passa dall’84 nel 2005 al 77% nel 2050 ed al 65% nel migliore degli scenari green. La quota del trasporto aereo passa dal 14 nel 2005 al 20% nel 2050 nello scenario di riferimento, ma negli scenari migliori sale al 31%. In tutti gli scenari, il trasporto aereo e su strada, contano complessivamente per più del 95% delle emissioni totali. Il trasporto ferroviario sarà quasi totalmente decarbonizzato (elettrificato) entro il 2035. Il trasporto passeggeri si può decarbonizzare più del trasporto merci, 69-76% rispetto allo scenario di riferimento, contro il 54-65% delle merci rispetto allo scenario di riferimento. L'impatto di un possibile shock petrolifero, con alti prezzi dei carburanti, sulle emissioni dei trasporti è molto più pronunciato negli scenari di riferimento che in quelli green.

Come abbiamo già osservato, in tutti gli scenari ci sono conseguenze minime sulla domanda di mobilità totale dei passeggeri, anche perché la modellazione si concentra sulla riduzione dei gas serra e non comprende politiche di riduzione delle esternalità come l'inquinamento e la congestione. Il trasporto di passeggeri aumenta nello scenario di riferimento del 94% tra il 1990 e il 2050, mentre il migliore degli scenari, sotto l’effetto di uno shock petrolifero, manterrebbe la domanda all’82% entro il 2050 rispetto al 1990, rispetto all’84% dello scenario di riferimento. In una Green economy con  bassi prezzi dell'energia, la mobilità potrebbe addirittura aumentare più del 99% rispetto al 1990. Il TPL  e il trasporto ferroviario si prevede  che abbiano aumenti di domanda in tutti gli scenari rispetto allo scenario di riferimento, che vede un incremento del 26% rispetto al 1990 salire al 57% con la decarbonizzazione. Per il trasporto ferroviario gli aumenti sono del 62% e, rispettivamente, del 114%. Minime sono anche le conseguenze sul trasporto stradale che passa in quota dal 73% nel 2005 a circa il 64% negli scenari migliori. La distanza media annua percorsa per persona nella UE-27 aumenta da circa 10.000 km nel 1990, a poco meno del 13.000 km nel 2005 ed a oltre 18.000 km nel 2050.

La mobilità totale delle merci nel 2050 diminuisce dall’1% al 7% rispetto al dato di riferimento, tuttavia cresce del 93% al 106% rispetto ai livelli del 1990 (+109% nel caso di riferimento). Su rotaia il trasporto merci si accresce del 28%, sulle vie navigabili di circa il 14% e su strada si riduce dal 10 al 15%. Nella impostazione strategica della Roadmap 2050 si comprende che l’opzione dell’elettrificazione introduce una forte correlazione inversa tra il settore dei trasporti, e il settore elettrico, se si devono ridurre le emissioni di gas serra dell’80%. Ciò ha forti implicazioni per il sistema ETS. L'ETS fissa nel tempo un obiettivo di riduzione per i settori coinvolti e include la maggior parte emissioni del settore energetico. È ovvio che in futuro tutti i settori ETS saranno influenzati dall'elettrificazione del settore dei trasporti su strada che pure non farà parte del sistema ETS (si osservi la Fig. 4.

Fig. 4.  Interdipendenza tra le emissioni dei trasporti e dell’energia (fonte: EU)

La Fig. 5 mostra la spesa di una famiglia media dell'UE per il trasporto. I modelli danno le seguenti indicazioni: fino al 2030 aumentano la spesa per gli investimenti, il chilometraggio annuo, e le emissioni. I prezzi dei carburanti e dell'elettricità superano i vantaggi del risparmio energetico. Dopo il 2030 la tendenza si inverte, portando a una riduzione dei costi familiari al 2050 rispetto ad oggi. Dopo il 2020, l’aumento dei costi degli investimenti per nucleo familiare negli scenari di decarbonizzazione si colloca al di sopra dei livelli di riferimento per effetto dei costi dell'elettrificazione dei trasporti su strada, che prevale sul risparmio dei combustibili.

L'impatto dei prezzi del petrolio nella green economy trasportistica è singolare. Prezzi bassi determinano percorrenze maggiori rispetto al riferimento. La decarbonizzazione con i prezzi del petrolio dello scenario di riferimento porta a  percorrenze minori. Come conseguenza la spesa complessiva è maggiore con i prezzi del petrolio più bassi. La conclusione è che le spese di trasporto in percentuale del reddito familiare diminuiscono leggermente rispetto a oggi, nonostante il continuo aumento della mobilità. Nel complesso, le spese delle famiglie per i trasporti e l'energia in un'UE decarbonizzata sono moderatamente superiori a quelle dello scenario di riferimento, ma non superiori a quelle di oggi.  Il reddito familiare dovrebbe crescere in media del 90% nel periodo 2010-2050. Tuttavia, la necessità di investimenti iniziali elevati può rappresentare un problema per le famiglie a basso reddito.

La Green economy avrà, anche nel settore trasporti, marcati effetti sugli investimenti e sull’occupazione. Il settore delle energie rinnovabili ha già visto un aumento dei posti di lavoro da 230.000 nel 2005 a 550.000 nel 2009. Anche per gli investimenti nell'edilizia residenziale e commerciale è previsto un aumento di circa il 30% rispetto allo scenario di riferimento nei prossimi 2 decenni, da 50  a 70 G€ per anno. Nel settore dei trasporti   20 miliardi di euro di investimenti in più ogni anno nel prossimo decennio portano ogni anno a 150.000-250.000 posti diretti per lavori di costruzione e di manutenzione, e 250.000-750.000 posti di lavoro nell’indotto.

Fig. 5.  Il costo dei trasporti per le famiglie al 2059 (fonte: EU)

L'impatto sull’occupazione non è solo determinato dagli impatti diretti dei settori interessati. Ci sono effetti indiretti su tutta l'economia che in gran parte dipendono dal tipo di politiche attuate per conseguire la riduzione delle emissioni. Questa analisi, rivisitata ed estesa al 2030, conferma che il riciclaggio completo dei ricavi dei permessi di emissione per ridurre i costi della manodopera potrebbe aumentare l'occupazione dello 0,7% entro il 2020 rispetto al riferimento, con circa 1,5 milioni di posti di lavoro. I cambiamenti degli investimenti e dei modelli di produzione e consumo della Green economy rende necessario rivedere e aggiornare le competenze dei lavoratori in tutti i settori. Questo avviene sempre quando ci sono crescite notevoli della domanda, ma, al di là degli specifici  know how, vi è necessità di rafforzare il capitale umano in generale per trarre il massimo beneficio dalla transizione. Secondo recenti stime, l'obiettivo dell'UE di investire il 3% del PIL  per la R&S entro il 2020 potrebbe creare 3,7 milioni di posti di lavoro e un incremento annuo del PIL di quasi  800 miliardi di euro al 2.025, la metà del PIL dell’Italia. La Tab. 7 riporta il profilo evolutivo degli investimenti  calcolato dalla Roadmap 2050.

Tab. 3. Medie annuali degli investimenti e della spesa in fonti di energia nei trasporti (fonte: EU)

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Il Libro bianco sulla mobilità complementa e completa le indicazioni della Roadmap 2050, prospettando l’unificazione infrastrutturale e strategica della rete europea dei trasporti. Il documento riafferma le linee di pensiero cui si ispira la politica dell’Europa: “Il trasporto è fondamentale per l’economia e la società. La mobilità è essenziale per il mercato interno e per la qualità della vita dei cittadini e la loro libertà. Il trasporto consente la crescita economica e la creazione di posti di lavoro. Il trasporto è globale, l'azione in favore di una soluzione sostenibile richiede una forte cooperazione internazionale”.

Il petrolio è una risorsa scarsa. La decarbonizzazione dei trasporti è un passo indispensabile anche per evitare l'aumento incontrollato del prezzo del petrolio residuo. Nel 2010 la fattura delle importazioni di petrolio è stata di 210 G€ per l'UE, una dipendenza che costituisce una seria minaccia  per l'economia dell'UE.

L'UE ha chiesto, e la comunità internazionale ha concordato, sulla necessità di ridurre drasticamente le emissioni mondiali di gas serra, con l'obiettivo di limitare la crescita della temperatura media terrestre entro i 2 °C. Nel complesso, dice la Roadmap,  l'UE deve ridurre le emissioni dell’80-95% rispetto al 1990 entro il 2050. Mentre riduzioni più consistenti possono essere raggiunte in altri settori dell’economia, al settore dei trasporti è richiesta una riduzione di almeno il 60% delle emissioni dei gas serra entro il 2050 rispetto a 1990. Entro il 2030, l'obiettivo per il trasporto sarà ridurre le emissioni di gas serra a circa 20% di sotto del loro livello del 2008. Dato il notevole aumento di emissioni dei trasporti negli ultimi due decenni, questo sarebbe ancora un livello dell’8% al di sopra del dato del 1990.

Dalla prima grande crisi petrolifera di 40 anni fa, nonostante i progressi tecnologici, e gli sforzi delle politiche il sistema dei trasporti è rimasto sostanzialmente lo stesso. Una efficienza energetica migliorata, non evita all’Europa una dipendenza dai prodotti petroliferi del 96%. L’aumento dei volumi di traffico resta una delle principali fonti di inquinamento acustico e atmosferico locale. Le nuove tecnologie per i veicoli e per la gestione del traffico saranno la chiave per abbattere le emissioni dei trasporti in Europa e nel resto del mondo. Le infrastrutture fanno la mobilità: nessun cambiamento di rilievo sarà possibile senza il supporto di una rete adeguata e più intelligenza nel suo utilizzo. Gli investimenti in infrastrutture di trasporto hanno un impatto positivo sulla coesione economica la crescita, la creazione di ricchezza e di posti di lavoro, la promozione degli scambi, l’accessibilità e la mobilità delle persone. Devono essere pianificati in modo da massimizzare l'impatto positivo sulla crescita economica e ridurre al minimo l'impatto negativo sull'ambiente, in particolar modo sulla congestione sulle strade e nel cielo.

Tutto ciò premesso il Libro bianco riconosce che,  nonostante gli sforzi sostenuti finora, il sistema dei trasporti non è affatto sostenibile. Guardando avanti 40 anni, è chiaro che la mobilità generale non può svilupparsi lungo lo stesso percorso seguito finora. Esso comporterebbe una dipendenza dal petrolio poco inferiore al 90%, un superamento marginale dell'obiettivo del 10% fissato per il 2020 per le fonti rinnovabili di energia, le emissioni di CO2 rimarrebbero di un terzo superiore al loro livello del1990 e i costi della congestione aumenterebbero di circa il 50% entro il 2050. Il divario di accessibilità tra aree centrali e periferiche si allargherebbe e i costi sociali degli incidenti stradali e del rumore continuerebbero a crescere.

Tutto ciò premesso passiamo ora brevemente alle linee programmatiche della transizione del settore della mobilità riassunte nella parola d’ordine “Growing transport and supporting mobility while reaching the 60% emission reduction target”, crescita e decarbonizzazione.

Il contenimento della mobilità non è un’opzione per il Libro bianco. Più volte abbiamo sottolineato l’attualità e i limiti di questo profilo di governance della mobilità. L’industria dei trasporti è una parte importante dell’economia della UE dove  occupa direttamente circa 10 milioni di persone e rappresenta circa il 5% del PIL. Essa deve essere ricondotta alla coerenza generale: non sarà ammissibile  una situazione in cui (per esempio) uno Stato membro ha optato esclusivamente per le auto elettriche e un altro solo per i biocarburanti. La sfida è quella di rompere la dipendenza del sistema dei trasporti dal petrolio senza sacrificare l’efficienza e compromettere la mobilità. Il trasporto deve utilizzare meno energia e produrre meno inquinanti, sfruttare meglio le infrastrutture moderne e ridurre il suo impatto negativo sull’ambiente e le risorse naturali come l’acqua, la terra e gli ecosistemi.

Nei nuovi modelli di trasporto volumi maggiori di merci e di viaggiatori saranno portati a destinazione congiuntamente con la più efficiente combinazione modale. Il trasporto individuale sarà utilizzato per le ultime miglia usando veicoli puliti. La ICT renderà più semplici e affidabili i trasferimenti. Il futuro sviluppo deve basarsi su una serie di fattori:

• prestazioni di efficienza energetica migliorate per tutti i veicoli;

• sviluppo e distribuzione di carburanti e di sistemi di propulsione  innovativi;

• ottimizzazione delle catene logistiche multimodali;

• migliore gestione del traffico e nuovi sistemi di informazione, misure logistiche e di mercato avanzate.

Ci vogliono molti anni per progettare, costruire e attrezzare le infrastrutture. Treni, aerei e navi durano per decenni: le scelte che facciamo oggi determineranno il sistema dei trasporti nel 2050. Nelle distanze intermedie, le nuove tecnologie sono meno mature e le opzioni modali sono meno numerose che nelle città. I nuovi veicoli, l’uso efficiente delle risorse e i carburanti più puliti non possono da soli ottenere i necessari tagli delle emissioni e non risolverebbero il problema della congestione. Occorre un consolidamento di trasferimenti di grandi volumi di trasporto su lunghe distanze con un maggiore utilizzo di autobus, pullman, ferrovia e trasporto aereo di passeggeri e, per le merci, nuove soluzioni multimodali su vie navigabili e ferroviarie. Le spedizioni di merci su brevi e medie distanze (inferiori ai 300 km) rimarranno in larga misura su gomma. È quindi importante, oltre a favorire soluzioni di trasporto alternative (ferrovia, cabotaggio), lo sviluppo e l’utilizzazione di nuovi motori e carburanti più puliti e l’uso di sistemi intelligenti di trasporto.

A distanze maggiori, le opzioni per la decarbonizzazione sono più limitate, e per le merci la multimodalità deve diventare economicamente interessante. L’UE ha bisogno di corridoi merci, ottimizzati in termini di consumi energetici e delle emissioni, riducendo al minimo gli impatti ambientali, ma anche attraenti per la loro affidabilità, la congestione limitata e i bassi costi operativi e amministrativi. La ferrovia, specialmente per le merci, è spesso vista come una modalità poco attraente ma, sulle medie distanze  è l’opzione vincente. L’alta velocità ferroviaria dovrebbe assorbire tutto il volume di traffico passeggeri a media distanza. Punti di accesso più efficiente alle coste sono inoltre necessari per evitare un traffico inutile che attraversa l’Europa. Dal trasporto marittimo ci si attende un taglio delle emissioni del 40% (fino al 50%) entro il 2050 rispetto ai livelli del 2005. La capacità aeroportuale deve essere ottimizzata e, ove necessario, aumentata per affrontare la crescente domanda di trasporto per paesi altrimenti mal collegati, obiettivo che entro il 2050 comporta un traffico più che doppio.

Nelle città ci sono più carte da giocare. Le scelte di opzioni per il TPL sulle distanze brevi sono più ampiamente disponibili, così come la possibilità di andare a piedi e in bicicletta. Le città soffrono di più della congestione, della cattiva qualità dell’aria e dell’esposizione al rumore. Il trasporto urbano è responsabile per circa un quarto delle emissioni del settore e il 69% degli incidenti stradali si verificano in città. La graduale abolizione dei combustibili fossili nell’ambiente urbano è un passaggio decisivo per l’energia, le emissioni serra, la qualità dell’aria e l’inquinamento acustico. In città dovrà essere sviluppato il rifornimento e la ricarica elettrica per i veicoli nuovi. Facilitare l’andare a piedi e in bicicletta dovrebbe diventare parte integrante della mobilità urbana, così come la progettazione delle infrastrutture, l’uso di veicoli stradali più piccoli, più leggeri e più specializzati, le grandi flotte di autobus urbani, dei taxi e i furgoni che sono particolarmente adatti per l’introduzione di sistemi di propulsione innovativi e dei carburanti alternativi. Il road pricing e la rimozione delle distorsioni nella tassazione e negli incentivi possono anche contribuire a incentivare l’uso dei trasporti pubblici e la graduale introduzione di mezzi di propulsione alternativi.

L’interfaccia tra la lunga distanza e il trasporto merci dell’ultimo miglio dovrebbe essere organizzato in modo più efficiente. L’obiettivo è di limitare le consegne individuali, la parte più inefficiente del viaggio, al percorso più breve possibile. L’uso di sistemi intelligenti contribuisce alla gestione del traffico in tempo reale, riducendo i tempi di consegna e la congestione causata dalla distribuzione finale. Questa potrebbe essere effettuata con veicoli urbani a basse emissioni. L’uso di energia elettrica, l’idrogeno e le tecnologie ibride riducono le emissioni, il rumore e consentono un maggiore ricorso al trasporto merci notturno. Ciò limiterebbe la congestione stradale durante le rush hours mattutine e pomeridiane.

Sono dieci i punti programmatici del Libro bianco:

Lo sviluppo e la distribuzione di nuovi carburanti e di nuovi sistemi di propulsione.

1.    Il dimezzamento dell'uso di auto alimentate convenzionalmente  nei trasporti urbani entro il 2030 e l’eliminazione dalle città entro il 2050; una logistica urbana essenzialmente priva di CO2 nelle aree urbane più importanti entro il 2030.

2.    Carburanti a basso tenore di carbonio nel trasporto aereo al 40% entro il 2050. Ridurre entro il 2050 le emissioni di CO2 dai combustibili per uso marittimo del 40% e, possibilmente, del 50%.

Ottimizzazione delle catene logistiche multimodali, mediante un maggiore utilizzo di modalità più efficienti.

3.    Il 30% del trasporto merci su strada oltre i 300 km dovrebbe passare ad altri modi di trasporto come le ferrovie o il cabotaggio entro il 2030, e più del 50% entro il 2050, con l’ausilio di corridoi merci ecologici ed efficienti. Per raggiungere questo obiettivo si richiederà lo sviluppo
di infrastrutture innovative.

4.    Completamento entro il 2050 di una rete ferroviaria europea ad alta velocità, triplicando entro il 2030 la lunghezza della rete ferroviaria ad alta velocità esistente, mantenendo una densa rete ferroviaria in tutti
gli Stati membri. Entro il 2050 la maggior parte del trasporto passeggeri a media distanza deve passare sulla ferrovia.

5.    Un core network multimodale TEN-T, completamente funzionante in tutta l'UE nel 2030, con un’alta qualità e capacità della rete entro il 2050 e una corrispondente infrastruttura di informazione e servizio.

6.    Entro il 2050, collegare tutti gli aeroporti della rete principale alla rete ferroviaria, preferibilmente ad alta velocità; garantire che tutti i porti principali siano sufficientemente collegati al trasporto ferroviario delle merci e, ove possibile, al sistema di navigazione interna.

Aumentare l'efficienza del trasporto e dell'utilizzo delle infrastrutture con le ICT e con incentivi basati sul mercato.

7.    Realizzazione di una moderna infrastruttura di gestione del traffico aereo in Europa entro il 2020 e completamento dello spazio aereo comune europeo. Diffusione di sistemi di gestione dei trasporti di terra e delle vie d'acqua. Diffusione del sistema di navigazione satellitare Galileo.

8.    Entro il 2020, istituire un quadro di gestione, informazione e tariffazione di un sistema europeo di trasporto multimodale.

9.     Nel 2050, azzerare gli incidenti nel trasporto stradale. In linea con questo obiettivo, l'UE mira a dimezzare i morti sulle strade entro il 2020. Assicurare per l'UE il ruolo di leader mondiale nel settore
della sicurezza dei trasporti in tutti le modalità.

10. Andare verso la piena applicazione dei principi "Chi usa paga" e "Chi inquina paga" e coinvolgere il settore privato per eliminare le distorsioni, le sovvenzioni dannose, generare ricavi e garantire finanziamenti per gli investimenti nel trasporto futuro.

Dal punto di vista dell’occupazione e delle condizioni di lavoro nelle varie modalità del trasporto il Libro bianco prescrive di:

1. portare avanti una fase di apprendimento dei processi di dialogo sociale che hanno luogo nei vari segmenti del settore dei trasporti al fine di migliorare il dialogo stesso e facilitarne l’efficacia;

2.  assicurare il coinvolgimento dei lavoratori, in particolare attraverso i sindacati europei nelle compagnie trasportistiche transnazionali; porsi l’obiettivo della qualità del lavoro in tutte le modalità di trasporto, indirizzando particolarmente l’apprendimento, la certificazione, le condizioni di lavoro e lo sviluppo delle carriere con attenzione alla creazione di posti di lavoro di qualità, sviluppando le professionalità necessarie e rafforzando la competitività degli operatori del trasporto europeo.

Il documento di lavoro che analizza gli impatti delle politiche del Libro bianco sui trasporti tratta con maggior profondità il problema dell’occupazione. Dalla decarbonizzazione del trasporto ci si può aspettare un effetto favorevole sui Green jobs. Numerosi studi quantificano il trend di crescita dei posti di lavoro green in Europa. Uno studio del 2009 delinea il modo in cui la combinazione delle politiche ambientali, la regolamentazione e l'orientamento dell’opinione pubblica ha impattato settori come l'industria automobilistica e dei trasporti. Gli sviluppi in questi settori, a loro volta, sono i driver di una forte occupazione green in sotto-settori dell’industria, in particolare nelle tecnologie ambientali, nel riciclaggio e nelle energie rinnovabili. Un altro studio pone particolare attenzione agli effetti moltiplicatori delle attività  correlate all’ambiente. Il lavoro fornisce i moltiplicatori dei posti di lavoro direttamente e indirettamente legati alla Green economy in rapporto a quelli creati direttamente nel settore ambientale. Nella EU-27 i moltiplicatori si collocano tra 1,3 e 1,9.

L’effetto sul totale dell'occupazione viene valutato nei diversi scenari. Nello scenario 2 che privilegia la riforma e la ristrutturazione del sistema, l’occupazione cresce nel settore dei servizi. Lo shift modale produce effetti che sono funzione dell'intensità del lavoro di ciascuna modalità: il trasporto stradale, il trasporto pubblico e le vie navigabili interne chiedono più manodopera rispetto al trasporto marittimo, ferroviario o aereo. Tra le modalità di impiego di manodopera, il più grande datore di lavoro è il trasporto delle merci su strada le cui perdite a causa del trasferimento modale possono essere compensate da nuovi posti di lavoro nei servizi di trasporto multimodale, nei modi collettivi e nella logistica. Il ricorso al TPL al posto dell'auto privata avrà effetti immediati sulla occupazione anche se l'impatto negativo sui servizi alle auto può essere importante.

Il miglioramento dei servizi di trasporto richiederà la creazione di numerosi posti di lavoro che consentano, in particolare, l’assistenza per gli utenti dei modi collettivi. Come nel settore dei servizi in generale, questa occupazione attrarrà un numero maggiore di dipendenti di sesso femminile.

Nell’opzione 3, basata sull’innovazione tecnologica, si prevede che l'occupazione nel settore manifatturiero dei mezzi di trasporto crescerà. Nella teoria economica, le innovazioni di prodotto hanno un impatto positivo sull'occupazione, in quanto aprono la strada allo sviluppo di beni del tutto nuovi o alla differenziazione radicale di beni maturi. Uno studio condotto per conto della Commissione ha dimostrato che l'adozione su larga scala di vettori energetici alternativi faciliterà la creazione di ulteriori posti di lavoro nel settore delle energie rinnovabili. Il riorientamento delle attività verso nuovi mercati e prodotti genererà domanda di nuove competenze. Gli esempi più importanti sono nel settore automobilistico e nella cantieristica navale, rispondendo alle richieste di veicoli ibridi a basse emissioni di carbonio. In generale, le esigenze di nuove competenze si riflettono sulla domanda di ulteriori competenze dei lavoratori già esistenti. Questi nuovi green jobs si creano per le nuove tecnologie ma anche per i requisiti della nuova gestione a causa dei cambiamenti nei metodi di produzione e dell'adozione di nuovi modelli di impresa.  Tutto ciò avverrà sullo sfondo di una situazione del mercato del lavoro già critica a causa dell'invecchiamento della forza lavoro e per la scarsa attrattiva del lavoro precario. Quindi, potrà determinarsi una carenza di domanda di lavoro nel mercato del basso tenore di carbonio, dove le competenze esistenti dovranno essere migliorate ed altre introdotte ex-novo.

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