Nell’affrontare il tema della scelta degli indicatori per la mobilità urbana sostenibile è opportuna una premessa circa le origini e la natura stessa di questo concetto. Il sistema dei trasporti italiano, dominato dalla crescita della domanda di mobilità e dall’aumento dello squilibrio modale, sta diventando sempre meno sostenibile. Aumentano il numero e la lunghezza degli spostamenti, determinando congestione e riduzione della velocità media; attualmente un’autovettura, fornita della più recente tecnologia dei motori in città, procede circa alla stessa velocità delle carrozze e dei cavalli di un secolo fa.

La congestione del traffico è ritenuta, dalla gran parte dei cittadini, la causa principale del deterioramento della vivibilità nelle nostre città. Essa comporta occupazione di spazio urbano e stradale con peggioramento della qualità e della fruibilità della città, sottrazione di tempo con lunghe e stressanti permanenze in auto, inquinamento dell’aria che resta pesante nonostante i progressi tecnologici dei mezzi e dei carburanti, elevata rumorosità ed elevato numero di incidenti stradali. La ragione di tale vera e propria emergenza traffico è chiara e precisa: circola un numero troppo elevato di automobili, un vero record in Europa, e tale numero continua ad aumentare. Tale emergenza non può essere risolta solo con auto meno inquinanti, ma richiede necessariamente una riduzione dell’uso delle auto (Avoid nella terminologia EEA). L’insostenibilità del nostro sistema dei trasporti si manifesta in tutte e tre le dimensioni, economica, sociale ed ambientale. In generale, si può dire che un sistema di trasporti più sostenibile dovrebbe contribuire al benessere economico e sociale senza consumare le risorse naturali, distruggere l’ambiente o minacciare la salute umana. In particolare, un sistema di trasporti più sostenibile dovrebbe:

􀂉 consentire un accesso sicuro, economicamente attuabile e socialmente accettabile a persone, luoghi beni e servizi;

􀂉 soddisfare i bisogni di categorie differenti nella società e per generazioni diverse;

􀂉 essere progettato in modo compatibile con la salute e la sicurezza della popolazione;

􀂉 utilizzare le risorse rinnovabili a un livello inferiore al loro tasso di rigenerazione e le risorse non rinnovabili a un livello inferiore ai tassi di sviluppo di sostituti rinnovabili;

􀂉 realizzare obiettivi generalmente accettati per la salute e la qualità ambientale;

􀂉 proteggere gli ecosistemi evitando i superamenti di carichi e i livelli critici per la loro integrità;

􀂉 non aggravare i fenomeni globali avversi, come ad esempio il mutamento climatico;

􀂉 promuovere l’educazione e la partecipazione della comunità alle decisioni relative ai trasporti;

􀂉 anteporre la capacità complessiva del sistema alle prestazioni di punta di alcune sue componenti, e l’efficienza e la regolarità alla velocità massima;

􀂉 ricondurre la mobilità al suo effettivo ruolo di mezzo finalizzato all’accessibilità, la quale può però essere soddisfatta anche operando su altri settori di intervento, quali ad esempio l’innovazione tecnologica e la pianificazione urbanistica e territoriale.

La motorizzazione di massa è stato uno dei fattori che più ha contribuito a modificare profondamente l’assetto urbano, ampliando le periferie e dilatando progressivamente le città. La mobilità delle persone e delle merci è ad alta intensità di consumo di energia e territorio, e allo stesso tempo la quota di popolazione che non ha un accesso diretto all’uso dell’auto vede ridurre l’accessibilità della città, facendo della mobilità un fattore rilevante ai fini della stessa equità sociale. Anche se l’evoluzione delle tecnologie e dei carburanti ha consentito di abbattere una parte dei costi ambientali (per alcuni inquinanti), il metabolismo urbano è fortemente dipendente da un sistema di mobilità energivoro e impattante, e la crescita della domanda di mobilità privata ha di fatto reso inefficaci i progressi tecnologici.

La scelta degli indicatori. In linea di principio un sistema di indicatori di mobilità coerente ai principi dello sviluppo sostenibile deve garantire il miglioramento del servizio in termini di svolgimento delle funzioni del servizio stesso, che nel caso in questione si possono ricondurre alla funzione generale di migliorare l’accessibilità ai luoghi, alle persone, ai servizi e, d’altro lato, lo stesso sistema di mobilità deve funzionare senza mettere in pericolo gli equilibri ambientali e minacciare la salute umana. Tale interpretazione della mobilità sostenibile urbana si traduce nei due temi in cui è stato suddiviso il sistema di indicatori:

􀂉 Accessibilità alla città e ai suoi servizi;

􀂉 Esternalità negative generate.

All’interno di ognuno dei due temi sono stati individuati alcuni sottotemi che ne rappresentano una ulteriore specificazione, e in particolare: il tema dell’accessibilità è stato ricondotto all’efficienza del sistema di trasporto pubblico locale, alla mobilità ciclopedonale e collettiva, alla congestione del traffico e all’utilizzo dell’auto privata; i danni indotti dalla mobilità in termini di consumo delle risorse e di impatti negativi su ambiente e salute. All’interno di questi sottotemi trovano posto le liste degli indicatori, la cui selezione è stata effettuata a partire dall’analisi dei principali progetti avviati in materia a livello nazionale, comunitario e internazionale. A tale fine, per ognuno dei sottotemi individuati, sono state predisposte specifiche tabelle che raccolgono gli indicatori proposti nell’ambito di tali progetti: di seguito si riporta, a titolo di esempio, la tabella relativa al primo dei sottotemi individuati.

2012: La Confcommercio pubblica un Libro bianco che mette in evidenza  che la velocità media attuale nei maggiori centri urbani italiani ricorda da vicino quella raggiunta alla fine del ‘700: oscilla intorno ai 15 km/h e scende fino a 7-8 km/h nelle ore di punta. E’ uno dei sintomi più macroscopici del conge-stionamento delle reti urbane con costi sociali ed economici altissimi. Tra gli indicatori più significativi il Rapporto segnala l’accessibilità e la connettività, che prende in esame gli spostamenti all’interno delle aree designate dai singoli nodi.

2002. Tra le diverse fasi previste dal processo di costruzione di sistema di governance del trasporto a livello locale, ci si sofferma in questa relazione sull’impostazione del Piano d’azione ambientale, ossia del programma di azioni concrete necessarie per raggiungere gli obiettivi di un trasporto sostenibile. Viene  proposto una schema che utilizza indicatori di pressione, di stato e di risposta, che deve essere personalizzato per ogni ente locale secondo le esigenze della propria specifica realtà.