Aggiornamento 11-Oct-2015
Il Comitato Scientifico Il Comitato di redazione I link Pubblicazioni Contatti
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Lo Sviluppo sostenibile: Storia e tendenze La Green economy Agenda 2030 |
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| I cambiamenti globali: Clima Energia Territorio | |
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SVILUPPO SOSTENIBILE E TRASPORTI GREEN
STATI GENERALI 2013. DAI
10 PUNTI DEL
PACCHETTO DI MISURE PER UN GREEN
NEW DEAL PER L'ITALIA Investire nella mobilita sostenibile urbana. Attraverso il recepimento della Direttiva Eurovignette III introdurre un sistema di pedaggio stradale, differenziato in relazione alle emissioni specifiche dei veicoli e della congestione della rete stradale ed autostradale. Con i proventi di tale sistema di pedaggio, con parte dei tondi del MIT per il finanziamento delle infrastrutture di lunga e media percorrenza in perenzione, e con una compartecipazione al gettito derivante dalle accise sui carburanti (incrementato per mezzo della progressiva riduzione delle esenzioni nei confronti delle modalità di trasporto oggi esentate o soggette ad accise ridotte, quali ad esempio l'autotrasporto e l'aviazione civile) istituire e alimentare un nuovo "Fondo nazionale per la mobilità sostenibile" con il quale finanziare lo sviluppo di nuove reti e interventi soprattutto per la mobilità sostenibile urbana. Il Fondo definisce gli ambiti d'intervento prioritari perii periodo 2014-2020in base ad una metodologia di valutazione comparata della riduzione degli impatti, e individua gli standard minimi cittadini per:
SVILUPPO DI UNA MOBILITÀ SOSTENIBILE: PROPOSTE Premessa. Come visibile nel documento introduttivo prodotto dal gruppo di lavoro nel 2012, e’ strategicamente necessario superare l’attuale assetto dei trasporti italiani e sviluppare un nuovo modello di mobilità sostenibile.Questo obiettivo è realizzabile attraverso una legislazione quadro in grado di governare il settore dei trasporti con un nuovo approccio, analogo a quello utilizzato nel campo dell’energia, in cui i fattori strategici del cambiamento sono stati l’efficienza energetica, le fonti rinnovabili e il contenimento delle emissioni. Nel campo dell’energia, fiscalità e regolazione del mercato, assicurando l’incentivazione delle fonti rinnovabili e il contenimento dei consumi, hanno determinato cambiamenti formidabili nell’arco di un decennio. Con i debiti adattamenti, anche per il settore dei trasporti, una riforma radicale è quanto mai necessaria ed ogni giorno più urgente. In linea generale, è necessario trovare un nuovo assetto di governo delle risorse e di regolazione del mercato per:
Proposta 1. Recepimento della Direttiva Eurovignette III, per l’introduzione di un sistema di pedaggio stradale differenziato in relazione alle emissioni specifiche dei veicoli e della congestione della rete stradale ed autostradale (vedi anche l’applicazione in Francia della Ecotaxe applicta su 15 mila chilometri di strade regionali a partire da luglio 2013 per i veicoli con massa superiore alle 3,5 t , per cui è previsto un gettito di circa 1,2 Mld di Euro) e le applicazioni della suddetta direttiva già avanzate da Germania, Austria e Repubblica Ceca. Proposta 2. Istituzione e finanziamento del “Fondo nazionale per la mobilità sostenibile”, gestito dal Ministero dell’Ambiente e alimentato dai pedaggi Eurovignette III e da una compartecipazione al gettito derivante dalle accise sui carburanti (incrementato per mezzo della progressiva riduzione delle esenzioni nei confronti delle modalità di trasporto oggi esentate o soggette ad accise ridotte, quali ad esempio l’autotrasporto e l’aviazione civile) secondo un criterio di fiscalità ambientale. Proposta 3. Incentivazione allo sviluppo di nuove reti per la mobilità sostenibile urbana attraverso un provvedimento normativo che:
Proposta 4. Strategia nazionale per il rinnovo del parco veicoli circolante attraverso un provvedimento normativo che preveda:
Proposta 5. Istituzione di un tavolo interministeriale per una revisione organica del Codice della Strada per lo sviluppo della mobilità ciclistica quale modalità di trasporto di importanza strategica per la mobilità urbana. Gli interventi devono riguardare i seguenti ambiti:
Proposta 6. Creazione di un tavolo tecnico presso il Ministero dell’Ambiente che si occupi di gestire l’integrazione (tecnica, informativa e commerciale) tra sistemi di mobilità sostenibile presenti/in fase di lancio nelle città metropolitane, con focus particolare sui grandi generatori di traffico (es: principali stazioni ferroviarie) quali grandi hub della mobilità sostenibile.
Proposta 7. Provvedimento normativo a carattere attuativo che preveda:
Proposta 8. Misure per l’efficienza energetica nel campo del trasporto marittimo mediante:
STATI GENERALI 2012. Le PROPOSTE per lo sviluppo della Green mobility e per contribuire a far uscire l'Italia dallE crisi Una mobilità sostenibile mentre riduce le emissioni, gli impatti ambientali e della congestione dei trasporti, promuove nuove possibilità di sviluppo e di occupazione. 64. Puntare su una mobilità urbana sostenibile. La stragrande maggioranza delle emissioni inquinanti e degli impatti sociali dei trasporti in Italia avviene per gli spostamenti al di sotto dei 30 km e quindi relativi alle città. Puntare su una mobilità urbana sostenibile significa potenziare il trasporto pubblico urbano, garantendo sedi dedicate, nodi urbani efficienti, maggiore velocità e investimenti adeguati finanziabili anche con proventi dei pedaggi e delle tasse di circolazione; significa incrementare notevolmente la modalità ciclo-pedonale (puntando al 15% degli spostamenti in bici) e sviluppando il car sharing, il bike sharing e il car pooling. 65. Promuovere la diffusione di veicoli a basse emissioni con pedaggi differenziati e altre forme di incentivazione Il parco circolante in Italia, seicento autoveicoli ogni mille abitanti, va reso più sostenibile sia numericamente, riducendo il traffico e gli autoveicoli circolanti in particolare nelle città, sia qualitativamente, attraverso la sostituzione dei veicoli più inquinanti con quelli a basse emissioni (sotto i 95g di C02 per km) e con quelli a gas, ibridi ed elettrici. Nel 2030 un veicolo circolante su due deve far parte di queste tipologie a basse emissioni. Per facilitare questa transizione sarebbe utile adottare la Direttiva Eurovignette (che prevede pedaggi differenziati in base alle emissioni) e forme di incentivazione alla sostituzione con veicoli a basse emissioni. 66. Sviluppare infrastrutture digitali al servizio dei trasporti. Lo sviluppo delle applicazioni smart e delle soluzioni ITS, alla gestione della mobilità possono permettere riduzioni fino al 40% delle code, del 25% dei tempi totali di viaggio, del 10% nei consumi di carburanti, del 22% nell’emissione di inquinanti, migliorando notevolmente anche l'efficienza del trasporto merci in ambito urbano. 67. Raddoppiare al 2030 la quota modale del trasporto delle merci e dei passeggeri su ferrovia regionale. Per raddoppiare la quota di merci trasportate su ferrovia, raggiungendo la performance attuale del 20% della Germania, servono interventi sulla rete finalizzati all'aumento della capacità, rimuovendo strozzature e colli di bottiglia, a mettere in circolazione treni più lunghi, con capacità di carico maggiore, a favorire l'intermodalità in particolare nei principali scali portuali, dove il combinato ferroviario dovrebbe raggiungere quota 50% entro il 2030. Per incrementare il trasporto dei passeggeri va invertita la tendenza alla riduzione dei finanziamenti destinati al trasporto ferroviario locale regionale. 68. Far decollare il telelavoro. L'Italia, considerando lEuropa a 15, è ultima in classifica per il telelavoro: ha il 3,9% degli occupati contro una media europea dell'8,4%, con la Danimarca al 16%, il Regno Unito al 9,6%, la Germania all'8,5% e la Francia al 7%. La soluzione ottimale sarebbe la riduzione del 5% del numero medio degli spostamenti giorno al 2020 e del 20% al 2030, con aumento delle ore lavorate mensili in telelavoro del 50% al 2020 e del 150% al 2030 rispetto ai dati attuali. 69. Raggiungere il target europeo per i biocarburanti, in linea con gli orientamenti e le direttive comunitarie, puntando su quelli di seconda e terza generazione e sul biometano ‐ I biocarburanti di seconda e terza generazione hanno bassi impatti sull'ambiente e sulle produzioni agroalimentari. Con tali biocarburanti e col biometano, l'Italia, che dispone di buoni potenziali e di alcune eccellenze in questi campi, può raggiungere la percentuale, fissata a livello Europeo, del 10% del consumo di carburanti nel 2020 e proseguire poi fino a raggiungere il 20% nel 2030. 70. Realizzare un trasporto marittimo a bassi consumi energetici. Il settore marittimo del trasporto delle merci è il secondo settore per tonnellate per chilometro trasportate in Italia (23%) ed è secondo per emissioni di CO2 e consumi finali di energia. Adottando misure di miglioramento tecnologico e gestionale del trasporto marittimo è possibile arrivare a una riduzione del 35% dei consumi energetici del settore al 2030 con vantaggi ambientali e di competitività economica. Sviluppo di una moBIlità sostenibile dal documento elaborato dal gruppo di lavoro "Trasporti"
3 Dati e tendenze globali ed europee. Nel 2009 l'Agenzia Internazionale per l'energia ha presentato un rapporto sugli scenari globali dei trasporti al 2030-2050. Secondo lo scenario tracciato dall'Agenzia, con 9 miliardi di individui e un PIL cresciuto di oltre 4 volte, nel 2050 la domanda di trasporto nel mondo potrebbe superare i 100 mila miliardi di pkm e tkm totali, più che raddoppiando il valore attuale. Questa crescita sarà tutta concentrata nei paesi in corso di industrializzazione, che moltiplicheranno per due la domanda di trasporto attuale già al 2030, mentre nell'area OCSE l'aumento sarà decisamente più limitato. In assenza di interventi correttivi, il consumo energetico per i trasporti raddoppierà nel 2050, con il petrolio che si confermerà la principale fonte di approvvigionamento del settore. Le emissioni di gas serra passeranno da 8 a 14 miliardi di t CO2eq, nonostante il miglioramento di più del 30% dell'intensità carbonica grazie anche ai prezzi crescenti del petrolio. Per rispettare gli obiettivi di mitigazione delle emissioni da trasporti dovrebbero invece dimezzarsi rimanendo al di sotto dei 4 miliardi di t CO2eq.Il rapporto sulla Green Economy dell'UNEP offre nella parte trasporti una sintesi caratterizzata da quattro tendenze di fondo a livello mondiale, con cui il settore deve confrontarsi nel percorso per diventare sostenibile: aumento costante della domanda di trasporto, sia passeggeri che merci, con previsioni di crescita ancora più marcate nel futuro; mobilità sempre più motorizzata; aumento della flotta dei veicoli, in particolare nei paesi non OECD; importanti benefici ambientali derivanti dal progresso tecnologico dei motori e dalla progressiva diffusione dei biocombustibili, controbilanciati però dalla crescita della domanda e delle flotte veicoli. Nel maggio 2010 la DG Energia della Commissione ambiente ha presentato il rapporto EU Energy trends to 2030 - update 2009. Lo scenario per l'Europa, aggiornato per tener conto della crisi del 2009, prevede una ripresa della crescita del PIL solo dopo il 2015 a tassi allineati al decennio 1990-2000, e al 2030 una perdita netta in termini di ricchezza procapite del 15% rispetto allo scenario precedente. In questo contesto la domanda di trasporto, sia merci che passeggeri, tornerà a crescere in modo sostenuto, aumentando del 30% da qui al 2030. Nonostante i prezzi dei combustibili fossili in progressiva crescita e i miglioramenti tecnologici, uniti ad un modal split più favorevole, nel settore trasporti, i consumi energetici torneranno a crescere, anche se molto meno della domanda: +16% tra 2010 e 2030. Per le emissioni di gas serra, viceversa, lo scenario tendenziale prevede un disaccoppiamento assoluto già a partire dal 2020: rispetto a oggi i livelli di emissioni di gas serra da trasporti nel 2030 saranno più bassi del 9%, vicini ai valori di inizio anni '90. Anche in Europa la domanda passeggeri è cresciuta costantemente dal 1995. L'aumento più considerevole è quello del traffico aereo (+51% tra il '95 ed il 2009) e dell'auto (+ 23) che, anche con la recessione, è diminuita solo dello 0,1%. L'auto domina il trasporto passeggeri ed i veicoli commerciali quello delle merci. In estrema sintesi il trasporto stradale si conferma come modalità dominante, specie in relazione alla quota del solo trasporto terrestre (EEA 2011). Tra i paesi europei vi sono forti differenze che le medie tendono a appiattire. La ripartizione modale, per esempio, anche se fortemente squilibrata verso la strada, vede Francia e Germania in migliore posizione rispetto ad altri paesi europei con PIL pro-capite comparabile, quali Italia, Spagna e Regno Unito. La Germania, soprattutto nel trasporto merci su ferrovia, ha performance ben al di sopra della media europea (sia a 15 che a 27) cui è giunta dopo uno sforzo notevole di riequilibrio modale nell'arco di un decennio. Tra il 1990 ed il 2007 il consumo di energia del settore trasporti negli stati membri dell'UE ha mostrato una continua crescita. Tra il 1990 ed il 2009 l'aumento è stato del 32%. Questo trend si è interrotto nel 2008, con la recessione economica quale più probabile causa. Il trasporto su strada rappresenta il più forte consumatore (73% del totale del settore nel 2009) ed è il comparto in cui la caduta è stata più debole (2,8% tra il 2007 ed il 2009 contro 4% complessivo). Il settore trasporti, escludendo il traffico marittimo internazionale, contribuisce al 24% di tutte le emissioni di GHG nell'EU 27 (EEA 2011). La domanda di trasporto in Italia. La domanda di traffico passeggeri in Italia è cresciuta per tutti gli anni '90 ad un tasso di crescita superiore al PIL per attestarsi nel 2005 ad un valore prossimo ai 900 mld di pkm. è poi cresciuta ulteriormente sino a raggiungere nel 2009 il valore massimo di 938 mld pkm mentre il PIL, a causa della crisi economica, declinava bruscamente già dal 2008. La domanda merci invece ha seguito l'andamento della produzione nazionale dal '90 al 2005 quando, calando rapidamente a partire dal 2007, ha anticipato la crisi economica (CNIT 2011). Nell'ultimo anno rilevato dal CNIT, il 2011, dopo un parziale recupero tra il 2008 ed il 2009 si registra un calo deciso della domanda passeggeri stimata in 883 mld di pkm. Crescita della domanda di trasporto merci e passeggeri e PIL Fonte: CNIT 2010
Il trasporto stradale resta la modalità prevalente sia per il traffico merci (63% del totale) sia per quello passeggeri (oltre il 90%). Non si registrano negli ultimi due decenni fenomeni apprezzabili di spostamento verso modalità più sostenibili, rilevando anzi dei peggioramenti nel caso del traffico passeggeri su ferro. L’Italia mostra tassi di crescita maggiori della media europea per i trasporti collettivi su gomma, mentre si situa poco al di sotto della media per il traffico tram e metropolitane (+15,3% tra 2000 e 2008): la performance peggiore la fanno registrare le ferrovie, che già coprivano una quota di domanda inferiore alle medie europee (il 6% contro valori compresi tra 7-9%) e che nel periodo considerato è cresciuta di appena lo 0,5% (CNIT 2010). Modal share Italia passeggeri e merci 2009 (pkm e tkm) Fonte: CNIT 2010
La mobilità italiana è oggi sempre più un fenomeno locale caratterizzata da una significativa mole di spostamenti molto corti. La somma degli spostamenti passeggeri al di sotto dei 10 km vale già il 70% del totale (Isfort - Audimob 2010) ed è in larga parte riconducibile a spostamenti di tipo urbano. La città, luogo degli spostamenti quotidiani, si disperde nel territorio ed aumenta il suo perimetro, conseguentemente l'enorme numero degli spostamenti che avvengono al suo interno (sistematici e non) aumentano il loro raggio contribuendo ad un progressivo aumento dei pkm (Polinomia 2006, Isfort Audimob 2011, Susdef 2012). La mobilità merci riduce il suo raggio medio perché sempre nel territorio si è polverizzata e dispersa la catena produttiva e distributiva. Nel 2011 il 77,8 % del tonnellaggio italiano si è spostato su strada con distanze inferiori ai 150 km. Le tkm trasportate tra 0 e 150 km rappresentano circa un terzo del totale (Eurostat 2011). Consumi energetici ed emissioni di gas serra. Quello dei trasporti è il primo settore per consumi energetici in Italia, e con oltre 42 Mtep di usi finali nel 2010 è responsabile di un terzo della domanda nazionale. A partire dal 2007 si osserva una inversione di tendenza, con la riduzione dei consumi di circa il 7% in un triennio. Nel 2010 le emissioni di gas serra dai trasporti raggiungono i 124 Mt CO2eq, il 28% delle emissioni nazionali.Confronto tra le emissioni serra nazionali e dei trasporti 1990-2009 Fonte: elaborazione Fondazione per lo sviluppo sostenibile
Circa il 90% delle emissioni settoriali è a carico del trasporto su strada, passeggeri e merci, che ha guidato la crescita del settore fino al 2007; da allora si registra una progressiva contrazione, con le prime stime del 2011 che farebbero segnare un -9% in quattro anni. Le emissioni serra per unità di servizio reso è diminuita negli anni, grazie alle minori emissioni specifiche delle auto nuove e al miglioramento del mix energetico di settore, con più gasolio e gas naturale al posto della benzina e i primi segnali di crescita dei biocarburanti. I progressi sono inferiori a quelli degli altri grandi paesi europei, che hanno aumentato meno, e in alcuni casi hanno già iniziato a ridurre da diversi anni le emissioni procapite per i trasporti. I Trasporti si confermano il primo settore nazionale per emissioni di CO2. La congestione in Italia come in Europa ha un costo che oscilla tra l'1% e l'1,6% del PIL. La congestione riduce la velocità ed aumenta il tempo di viaggio medio in particolare nelle aree urbane. Il tasso di occupazione medio di un auto nel ciclo urbano è di 1,2 pkm con una superficie occupata da un veicolo di circa 10 mq. Ciò significa che ogni passeggero auto occupa in media circa 8 mq contro 0,8 mq di un passeggero del trasporto pubblico (load factor del 20%). In termini di efficienza spazio - tempo, il divario aumenta ulteriormente. L'impatto dei trasporti nell'uso del territorio è diretto per lo spazio occupato dalle infrastrutture ed indiretto a causa dell'interazione tra mobilità e localizzazioni. Il consumo di suolo naturale e la progressiva riduzione di quello agricolo sono strettamente connessi alla struttura della mobilità in cui il trasporto su gomma domina il mercato del trasporto. La quota di territorio con copertura artificiale in Italia è superiore alla media Europea (7,3% contro 6,4%). Considerando l'insieme degli usi ad elevato impatto ambientale, il nostro Paese si colloca al sesto posto nell’UE 23, con il 4,6% del territorio destinato a questi impieghi: si tratta di un valore decisamente più elevato rispetto al 3,4% della media europea, che è spiegato soprattutto dall'uso cospicuo di suolo per scopi infrastrutturali (il 3,2% contro il 2,4% dell'UE 23) e, in misura minore, dalla forte vocazione industriale e dal consumo del settore delle costruzioni. La strategia ASI per la mobilità sostenibilie (Avoid, shift, improve). La strategia si articola su tre linee d'intervento: promuovere l'accessibilità non la mobilità, passare all'utilizzo di modalità di trasporto meno nocive ed impattanti, migliorare tecnologicamente tutti i veicoli in modo che siano meno energivori ed inquinanti. Il pilastro Avoid/reduce include tutte le azioni tese a migliorare l'efficienza complessiva del sistema di trasporto evitando o riducendo la formazione della domanda di trasporto passeggeri e merci. Il pilastro Shift include tutte le azioni tese a migliorare l'efficienza del viaggio attraverso la diversione modale da un modo di trasporto con maggiori impatti verso un altro meno energivoro, meno carbonico, meno inefficiente spazialmente, meno insicuro. Il pilastro Improve include tutte le azioni tese a migliorare l'efficienza del veicolo sia agendo sugli azionamenti che su altre componenti (pneumatici, freni etc), sui combustibili ma anche semplicemente sugli stili di guida. Le azioni di Improve sono quelle che hanno maggiori probabilità di successo e quelle che sino ad oggi sono state già largamente sviluppate ed impiegate. ll pilastro Shift, specie se valutato alla luce dei risultati ottenuti sino ad oggi e nel quadro di un futuro caratterizzato dalla crisi delle finanze pubbliche, è molto più arduo. Il pilastro Avoid lo è ancora di più e sconta processi di lungo periodo di riorganizzazione della società e dei mercati . Governare la domanda di trasporto significa agire sulle tre principali grandezze che la caratterizzano: lo spostamento, la sua distanza, il veicolo con il suo coefficiente di occupazione. La combinazione di politiche di riduzione o eliminazione degli spostamenti passeggeri quali l'utilizzo delle teleworking, dell'E-procurement e l'espansione del Car –sharing, può produrre una riduzione degli spostamenti del 4,2% nel 2020 e dell'8,4% al 2030 rispetto al 2010. In termini complessivi ciò può portare ad una riduzione della domanda di trasporto passeggeri di 4 mld di pkm nel 2020 e di 6,2 mld nel 2030 ed una riduzione delle emissioni di 0,5 Mt di CO2 nel 2020 e 1 Mt CO2 nel 2030. A ridurre i consumi di mobilità sono in larga parte fattori economici esogeni ed a mantenerli in costante aumento sono le ricadute dell'urban sprawl. Riportare la lunghezza degli spostamenti medi ai valori di soli 10 anni fa produrrebbe una riduzione della domanda pari a circa 68 mld di pKm per le auto e di 9 miliardi di pKm per le moto che si tradurrebbe in una riduzione di emissioni di circa 9 Mt di CO2 al 2030 rispetto allo scenario tendenziale. Prendendo in considerazione i principali impatti del trasporto, il modal-shift cui tendere di norma è la riduzione dell'uso dell'auto in favore del trasporto pubblico o della mobilità non motorizzata, dell'uso dell'aereo in favore della ferrovia, del uso del camion in favore di ferrovia e cabotaggio nel trasporto merci. Mappando la domanda di trasporto e le emissioni di CO2 per classi di distanza emerge come le emissioni del settore stradale siano essenzialmente quelle degli spostamenti brevi e locali. In particolare le emissioni di CO2 auto, in ragione del basso tasso di occupazione dei veicoli e delle maggiori emissioni specifiche in ciclo urbano, hanno un'incidenza percentuale maggiore delle rispettive percorrenze: la quota delle emissioni relative a percorrenze inferiori ai 75 km rappresenta circa il 75% del totale. Ipotizzando che in Italia nel 2030 si raggiunga un valore medio del modal share italiano in ambito urbano pari a quello registrato attualmente nella migliore delle regioni italiane (Liguria), la potenzialità i di riduzione al 2020 è di circa 10 mld di pKm e di circa 40 mld pKm al 2030. Ciò si traduce in termini di emissioni di CO2 in una riduzione di 1,4 Mt al 2020 e 4,7 Mt al 2030. La mobilità dolce può crescere potenzialmente sino a raggiungere nel 2020 il 4,2% e il 5,2% nel 2030 con una riduzione delle emissioni di CO2 pari a rispettivamante a 1,3 Mt nel 2020 e a 2,4 mio ton nel 2030. Il ridotto peso della quota di domanda del trasporto aereo sul totale dei pkm trasportati in un anno in Italia, si traduce nel fatto che in tutti quei casi in cui una linea AV è in concorrenza con un analogo collegamento aereo, la quota trasferibile alla rotaia sia modesta, con analoga modesta riduzione delle emissioni di CO2. (0,15 MtCO2 al 2020 e 0,2 Mt al 2030). Il vantaggio ambientale diventa quantitativamente più rilevante nell'ipotesi di stabilizzare la domanda di trasporto aereo nell'arco dei prossimi decenni. Ipotizzando una crescita complessiva e graduale della velocità della rete ferroviaria e delle frequenze di servizio, sulla ferrovia a media e lunga percorrenza può essere trasferito il circa il 5% delle percorrenze auto al di sopra dei 100 km al 2020 e il 14% al 2030 contribuendo ad un riequilibrio della domanda pari a 6 mld pkm al 2020 e 19 mld pKm al 2030. Fino ad oggi molti dei miglioramenti registrati nei trasporti in termini di consumi energetici ed emissioni di gas serra sono imputabili ai progressi compiuti dalle autovetture e alla riduzione delle emissioni per km percorso. Gli ulteriori sviluppi della tecnologia, attraverso il miglioramento dei processi di combustione e lo sviluppo dell'auto ibrida in questo campo dovrebbero consentire di raggiungere l'obiettivo dei 95g CO2/km nel 2020 e andare oltre nel 2030, per una riduzione stimata delle emissioni a quell'anno rispetto allo scenario di riferimento compresa tra 9,3 e 13,4 Mt CO2. Il contributo dell'auto elettrica nella lotta al cambiamento climatico è connesso allo sviluppo delle rinnovabili nel settore elettrico: nell'analisi proposta, al 2030 queste arriveranno a soddisfare metà della domanda di energia elettrica in Italia. A seconda delle prospettive di mercato, il potenziale di questa tecnologia in termini di riduzione delle emissioni di gas serra varia molto: guardando al grado di penetrazione delle auto elettriche al 2030, se queste raggiungeranno il 10% delle nuove auto vendute, valore decisamente contenuto, porteranno a una riduzione delle emissioni di 1,6 Mt CO2eq, ma tale valore salirà a 4,8 e 8,4 Mt nel caso, non improbabile, in cui la quota di mercato raggiunga il 30% e il 50%. Nello maggiore, con l'80% delle auto nuove vendute nel 2030 ad alimentazione elettrica, si potrebbe arrivare a -13,8 Mt CO2 rispetto allo scenario tendenziale. I biocarburanti rappresentano una opzione importante sulla quale l'Unione europea sta investendo molto per migliorare le performance del settore trasporti, specie in prospettiva di intervenire sull'aviazione. In questo caso il potenziale è stato valutato ipotizzando di conseguire il target del 10% di rinnovabili sul consumo finale lordo al 2020 e di arrivare al 20% nel 2030. A seconda del grado di penetrazione dell’auto elettrica, che nella quota di rinnovabili compete con i biocarburanti per il conseguimento dell'obiettivo, i potenziali di riduzione sarebbero compresi tra 16,3 e 21,7 Mt CO2 eq al 2030. Esistono altre tipologie di interventi di miglioramento tecnologico, di minore impatto o meno conosciuti, che possono portare comunque un contributo rilevante. I potenziali stimati per queste modalità, che vanno dall’eco-driving ai veicoli pesanti, dal trasporto navale a quello aereo, sono valutabili in 22-32 Mt di emissioni di CO2 in meno rispetto allo scenario tendenziale. I sistemi di trasporto intelligenti, fondati sull'applicazione delle tecnologie dell'informatica e delle telecomunicazioni, consentono, attraverso la raccolta, l'elaborazione e la distribuzione di informazioni, di migliorare la mobilità, di ottimizzare tutte le modalità di trasporto di persone e merci, nonché di verificare e quantificare i risultati raggiunti. Le applicazioni IT in grado di apportare benefici in termini di efficienza energetica possono essere suddivise in differenti ambiti applicativi: navigazione e informazioni al conducente, controllo e gestione del traffico per un uso migliore delle infrastrutture, gestione flotte di trasporto pubblico, cambiamenti del comportamento del conducente ed eco-driving, gestione della domanda e degli accessi e, infine, gestione della logistica e delle flotte merci. Nel complesso l’insieme dei miglioramenti tecnologici analizzato sopra potrebbe portare a una riduzione delle emissioni di gas serra compresa tra 53-75 Mt CO2eq, più che dimezzando quindi il dato attuale. Va tuttavia tenuto conto che non tutti questi interventi possono essere sommati tra di loro, e che inoltre l’analisi non considera il c.d. effetto rimbalzo, per cui a seguito di una maggiore efficienza si determinerebbero maggiori consumi. 5 I costi esterni del sistema dei trasporti Italiano assommano a circa 73 mld di euro pari a 4,6% punti di PIL a causa di incidenti, inquinamento atmosferico, cambiamenti climatici, rumore, congestione ed altri impatti. La quota maggiore è da imputare alla modalità stradale.I costi privati sono cresciuti dal 1995 al 2010 complessivamente del 47,6%, più dell'inflazione generale (+ 39,8%).Variazione nella composizione delle spese delle famiglie per i trasporti
L'ammontare complessivo delle spese per le autovetture in Italia è stato stimato nel 2009 in circa 142 mld di euro. Di questa cifra 95 mld riguardano le spese di esercizio, 38,2 riguardano l’acquisto delle autovetture nuove e 8,7 mld riguardano la manutenzione straordinaria. Nel 1990 mediamente le famiglie italiane spendevano circa il 12,6 % dei propri consumi totali per i trasporti, un valore molto simile a quello rilevato nel 2010 (12,9%) dopo che nel 2000 aveva raggiunto il 14,1%. Ciò che è variato è la composizione di questi consumi che tendono negli ultimi 10 anni a penalizzare l’acquisto di mezzi di trasporto ed invece a far prevalere quelli per mantenerli in esercizio, crescendo percentualmente anche la quota dei consumi riservati all'acquisto di servizi di trasporto. La spesa pubblica nel settore dei trasporti nell'anno 2009 è stata complessivamente di 24 mld di euro su un totale della spesa pubblica di 507 mld. La spesa corrente ha assorbito il 47, 7% mentre quella in conto capitale il 52,3%. La spesa risulta destinata per il 30,8 % alla strada, il 26,9 % agli impianti fissi (ferrovie, metropolitane, etc.), il 14,3 alla navigazione marittima, il 2,6% alla navigazione aerea lo 0,5 % alla navigazione interna. è molto utile, al fine di una valutazione economica generale, comparare l'impatto dei sussidi statali, diretti o indiretti, alle esternalità prodotte dai mezzi di trasporto. Uno studio dell'EEA mostra che purtroppo, anche su base europea e non solo in Italia, esiste un forte squilibrio determinato dal fatto che i sussidi statali più alti sono comunque destinati alla modalità di trasporto a maggior costo sociale e ambientale (la strada). Costi sociali dei trasporti Fonte EEA 2007
Il trasporto è un settore determinante per il funzionamento dei sistemi economici e per gli aspetti occupazionali, dalla produzione di veicoli, alla produzione di combustibili, alla gestione dei servizi di trasporto, alla costruzione e gestione delle infrastrutture. Con la svolta verso una Green mobility si punterà a convertire alcune tipologie tradizionali di lavoro verso la produzione di nuovi veicoli stradali meno inquinanti (auto elettriche, ibride, a metano), lo sviluppo di nuovi modelli di biciclette, la produzione di nuovo materiabile rotabile per ferrovie, tram e metropolitane, lo sviluppo e la diffusione di biocombustibili di seconda generazione a filiera corta, la commercializzazione di nuovi sistemi informativi tecnologici al servizio dell'efficienza energetica, del telelavoro e della riduzione dei tempi, ed infine la progettazione e la costruzione di nuove infrastrutture di trasporto sostenibile (piste ciclabili, linee ferroviarie metropolitane e regionali, nuove metropolitane, etc.). In Francia, ove si è puntato negli ultimi decenni ad un modello di trasporto collettivo efficiente e diffuso, ed il Programma sui trasporti della Grenelle de l'environment punta a target molto ambiziosi, il numero di occupati, solo per la costruzione e manutenzione dell’infrastruttura di trasporti pubblici, è quasi raddoppiato dal 2006 al 2011, passando da circa 35.000 a quasi 65.000 addetti. Le recentissime misure prese dall’Amministrazione degli Stati Uniti sui tetti di consumi ed emissioni per i nuovi veicoli stradali che verranno costruiti dal 2017 (Car and Light Truck Fuel Efficiency and Carbon Pollution Standards) che prevedono un taglio delle emissioni di CO2 a 163 grammi per miglio, secondo un recente studio della Blue Green Alliance, creeranno 570.000 nuovi posti di lavoro in tutta l'America entro il 2030, facendo allo stesso tempo risparmiare 1,5 milioni di barili di petrolio al giorno. Incoraggiare la transizione verso un nuovo sistema dei trasporti più sostenibile di quanto non sia quello attuale comporta uno spettro molto largo di misure e di interventi nel campo della regolazione, della governance e la necessità di riforme strutturali. Le misure a carattere fiscale sono estremamente importanti così come lo è stabilire una cornice di incentivi che progressivamente riduca sino ad annullare gli incentivi al trasporto brown verso quello green. |
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RIFERIMENTI
2013
2012
Le 70 proposte degli Stati Generali della Green economy, estratte dai documenti elaborati dagli 8 gruppi di lavoro tematici, arricchite con un'ampia consultazione e, tenendo conto del confronto sviluppato durante gli Stati generali di Rimini del 7 e 8 novembre 2012, sono state modificate e quindi definitivamente approvate dal Comitato organiz-zatore nella riunione plenaria del 23 novembre 2012.
Il documento finale del gruppo di lavoro 6: Sviluppo di una mobilità sostenibile delinea un modello di trasporto di merci e persone che sia socialmente inclusivo, efficiente nell'uso delle risorse ed a basse emissioni inquinanti. Nelle città e nella vita di oggi la mobilità è sempre più un bisogno essenziale, necessario non solo per lavorare o studiare ma anche per vivere una piena integrazione sociale ed economica.
Green economy per uscire dalle due crisi. Il documento di elaborazione teorica che fa da background agli stati Generali della Green economy del 2012 per tutte le tematiche, inclusa quella della Green mobility. Edito da Edizioni Ambiente a cura di Edo Ronchi è disponibile in libreria e sul web al costo di 18,20 euro.
EU Energy trends to 2030 - update 2009. Questo documento presenta gli scenari energetici, ela-borati attraverso il modello PRIMES, ai quali fanno riferimento le trattative Europea in materia di energia, a co-minciare dallo stesso pacchetto 20-20-20. Il rapporto, giunto alla sua terza versione e del quale si attende l'aggiornamento nell'anno in corso, rivede le precedenti previsioni tenen-do conto, per quanto possibile, degli effetti della crisi economica.
EU Transport GHG: Routes to 2050? Cost effectiveness of policies and options for decarbonising transport. Questo documento si concentra sul rapporto costo-efficacia di entrambe le misure di riduzione dei gas serra (quelle tecniche e comportamentali) e le politiche. Lo studio è limitato al trasporto su strada, perché il trasporto su strada è responsabile per la quota maggiore di emissioni di gas serra nel settore dei trasporti e ha la migliore disponibilità di dati sulle opzioni di riduzione e politiche. |
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Comitato Scientifico della Fondazione per lo Sviluppo sostenibile Via dei Laghi 12, 00198 Roma
Fax: +39 06 8414583 www.fondazionesvilupposostenibile.org |
Coordinatore: Toni Federico (email:federico@susdef.it) Storia e tendenze dello sviluppo sostenibile La Green economy Clima Energia Trasporti Territorio
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Governo
e Parlamento Italiano hanno poi, anche nel brevissimo termine, la
possibilità di prendere alcune decisioni importanti che possono avere
la duplice funzione di tracciare una rotta e contribuire alla formazione
di uno stimolo immediato per la fuoriuscita dell’Italia dalla crisi. In
questo doppio requisito risiede il criterio con cui sono state
selezionate le seguenti proposte, formulate dai partecipanti al Gruppo
Mobilità sostenibile degli Stati Generali della Green Economy.
Sviluppare la mobilità sostenibile significa tendere verso un sistema
socialmente inclusivo, efficiente nell'uso delle risorse ed a basso
impatto ambientale. Rispetto a questo paradigma tutti gli indicatori più
rilevanti nel campo dei trasporti delineano per Italia una condizione
critica, con miglioramenti assai ridotti negli ultimi decenni, i cui
tratti essenziali in larga parte ricalcano comunque tendenze globali ed
europee. Il modello di mobilità prevalente dal dopoguerra ad oggi,
fondato principalmente sul trasporto su gomma, ha contribuito
profondamente a determinare gli andamenti del commercio, delle abitudini
di vita ed il rapporto con il territorio ed il modello insediativo,
sembra essere giunto ad un punto di crisi e di svolta, in vista di
nuove prospettive ecologiche, economiche e sociali.
Tel.:
+39 06 8414815