Aggiornamento 06-feb-2020

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BIBLIOGRAFIA DI SOSTEGNO PER LA DECARBONIZZAZIONE DEI TRASPORTI

Si consultino anche i dossier resi disponibili da MOTUS-E con una finalità simile alla nostra

L'autrice riferisce del confronto tra ambientalisti e metalmeccanici nella due giorni organizzata a Torino da Sbilanciamoci per ragionare di mobilità sostenibile, di decarbonizzazione, del futuro dell’automobile e del lavoro. Il confronto, partendo dalla crisi dell’auto, dai piani per la decarbonizzazione, dai processi industriali in corso, dalla crisi occupazionale dovuta anche all’automazione, dalle strategie delle città per ridurre il peso dell’auto a favore di mobilità attiva, trasporto pubblico, veicoli condivisi e mobilità elettrica, è utile anche per mettere a fuoco le opportunitàche si aprono per nuovi veicoli elettrici, per i servizi innovativi di mobilitàda condividere, per nuove reti ed investimenti per il trasporto collettivo, che ha molto bisogno di essere potenziato nel nostro Paese. La parola d’ordine èstata integrare fenomeni e strategie che non discutiamo mai in modo unitario, per metterne in evidenza crisi e rischi, ma anche intravederne le opportunità e nuove soluzioni. Per non farci trovare impreparati e evitare che ambiente, salute ed occupazione siano messi come al solito come alternative, creando di volta in volta problemi ambientali, sociali ed occupazionali.

Leggi la recensione di Repubblica.

2019, OECD, Global EV outlook 2019

L'Agenzia internazionale per l'energia ha lanciato l'edizione 2019 del Global EV Outlook, la principale pubblicazione dell'Electric Vehicles Initiative (EVI), in occasione della decima riunione del Ministero dell'energia pulita (CEM) a Vancouver il 27 maggio 2019. Il lancio è stato annunciato da un panel sull'elettrificazione dei trasporti che presentava anche un annuncio di supporto per la campagna EV30 @ 30 di EVI da parte di Energias de Portugal (EDP), Schneider Electric e Tokyo Electric Power Company (TEPCO).

Global EV Outlook combina analisi storiche con proiezioni fino al 2030, fornendo informazioni chiave sulla distribuzione di veicoli elettrici e infrastrutture di ricarica, i costi di proprietà, il consumo di energia, le emissioni di anidride carbonica e la richiesta di materiale delle batterie. Il rapporto include raccomandazioni politiche che incorporano l'apprendimento dei paesi in prima linea per informare i responsabili politici e gli stakeholder che prendono in considerazione quadri politici e sistemi di mercato per l'adozione di veicoli elettrici. L'edizione di quest'anno presenterà un'analisi delle prestazioni delle auto elettriche e delle opzioni di propulsione concorrenti in termini di emissioni di gas serra durante il loro ciclo di vita. Discute anche le principali sfide nella transizione verso la mobilità elettrica e soluzioni appropriate tra cui sviluppi dei costi di veicoli e batterie, la sostenibilità della catena del valore e della fornitura di materiali per batterie, le implicazioni della mobilità elettrica per i sistemi di alimentazione, le entrate governative da imposte e interazione tra elettrico, sharing e opzioni di mobilità automatizzata. Il gruppo di esperti comprende partecipanti dei sostenitori della campagna EV30 @ 30 ChargePoint e Schneider Electric, produttori di veicoli, fornitori di infrastrutture di ricarica, amministrazioni statali (California), governi nazionali (Canada, India), Commissione Europea e organizzazioni filantropiche. Il gruppo ha discusso del dispiegamento di veicoli elettrici su veicoli pesanti, compresi il trasporto di merci e di massa, il lancio di infrastrutture di ricarica e le sfide e le soluzioni relative alla catena di fornitura delle batterie. Il panel ha fornito indicazioni per i governi su politiche che possono guidare le transizioni verso la mobilità elettrica.

È opinione comune che la diffusione dei veicoli elettrici contribuirà a migliorare la qualità dell’aria nelle nostre città. Tale convinzione si basa sull’assenza di emissioni allo scarico (in realtà non c'è nessuno scarico) delle auto elettriche. Inoltre, l’auto elettrica, o meglio la sua progressiva penetrazione nel mercato automobilistico, viene anche considerata uno strumento efficace per la de-carbonizzazione dei trasporti. Le automobili, da sole, sono infatti responsabili di circa il 12% delle emissioni di gas serra dell’Unione Europea . Le stesse case automobilistiche, per ridurre le emissioni medie di CO2 della loro gamma, puntano su una elettrificazione dell’offerta. Come ulteriore evidenza, la maggior parte dei modelli che ad oggi possono usufruire dell’ecobonus ministeriale ha una motorizzazione esclusivamente elettrica. La quasi totalità delle rimanenti sono ibride plug–in, ovvero auto dotate di motore endotermico e motore elettrico, con una batteria elettrica ricaricabile dalla rete che permette un’autonomia solitamente intorno ai 50 km. Quindi, ragionando solo in termini di inquinamento locale, non servono analisi quantitative per concludere che i veicoli elettrici sono una soluzione indubbiamente superiore rispetto ai veicoli dotati di motore a combustione interna.

Per quanto riguarda poi gli scenari immaginabili nei prossimi dieci anni, è lecito pensare che gli sviluppi tecnologici porteranno le auto a benzina e diesel, ad avere efficienze sempre maggiori ed emissioni sempre minori. Questo probabilmente non influirà sul confronto con l’opzione elettrica perché anche l’efficienza delle auto elettriche crescerà. Soprattutto, diminuiranno drasticamente le emissioni legate alla produzione dell’energia elettrica. In base alla penetrazione delle rinnovabili previste dal PNIEC, è possibile stimare che le emissioni climalteranti (in tutto il ciclo di vita) dell’energia elettrica saranno quasi dimezzate, arrivando a circa 255 gCO2eq /kWh. Anche le emissioni legate alla produzione della batteria diminuiranno sensibilmente grazie al miglioramento dei processi produttivi ed all’aumento della densità energetica. Tuttavia, l’esperienza del recente passato lascia pensare che i costruttori di auto tenderanno a sfruttare la maggiore densità energetica (ed il calo dei costi) per aumentare l’autonomia delle auto elettriche. L’aumento di densità energetica delle batterie (cui corrisponde una minore emissione di CO2eq per kWh di capacità) potrebbe accompagnarsi una maggiore capacità installata sulle auto, lasciando di fatto inalterato contributo della costruzione delle batterie alle emissioni di CO2 eq nel ciclo i vita dei veicoli elettrici.

La rapida crescita del mercato dei veicoli elettrici è indispensabile per raggiungere gli obiettivi globali di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, per migliorare la qualità dell'aria nei centri urbani e per incontrare le esigenze dei consumatori, presso i quali i veicoli elettrici sono sempre più popolari. Tuttavia,un numero crescente di veicoli elettrici rappresenta una seria sfida per la gestione dei rifiuti e per il riciclo a fine vita. Tuttavia, le batterie esaurite possono anche presentare un'opportunità dal momento che i produttori richiedono l'accesso a elementi strategici e a materiali critici per i componenti chiave nella produzione di veicoli elettrici Le batterie agli ioni di litio dei veicoli elettrici, riciclate, potrebbero fornire una preziosa fonte secondaria di materiali. Il lavoro  delinea e valuta l'attuale gamma di approcci al riciclaggio e al riuso delle batterie agli ioni di litio dei veicoli elettrici ed evidenzia le aree per gli  sviluppi futuri.

Settembre 2019, World Economic Forum, A Vision for a Sustainable Battery Value Chain in 2030. Unlocking the Full Potential to Power Sustainable A Vision for a Sustainable Development and Climate Change Mitigation

Le batterie hanno un enorme potenziale: sono una tecnologia chiave per raggiungere l'accordo di Parigi, possono creare nuovi posti di lavoro e un valore economico significativo, possono aumentare l'accesso all'energia e possono guidare una catena di valore responsabile e giusta.

Questo rapporto presenta una visione ambiziosa per la catena del valore delle batterie entro il 2030, le leve più importanti per realizzare l'impatto positivo delle batterie e una serie di raccomandazioni per orientare lo sviluppo della catena del valore verso quella visione. Il rapporto chiede un'azione immediata per realizzare opportunità a breve e lungo termine. Non mira a essere conclusivo, ma è un elemento fondamentale per ulteriori analisi e consulenze per identificare ulteriori rischi e sviluppare strategie di attuazione. La visione 2030 della catena del valore della batteria è composta da tre elementi:
Una catena del valore della batteria circolare come motore principale per soddisfare l'accordo di Parigi:

1. Le batterie sono il principale driver a breve termine per decarbonizzare il trasporto su strada e sostenere la transizione verso un sistema di energia rinnovabile, mantenendo le emissioni globali sulla buona strada per rimanere al di sotto dell'obiettivo dell'Accordo di Parigi. Tuttavia, per raggiungere questo obiettivo e, ancor più, per raggiungere l'obiettivo dell'accordo di Parigi di 1,5 ° C, sono necessarie anche azioni concertate con altri settori e tecnologie (ad esempio l'idrogeno).

2. Le batterie evitano direttamente le emissioni di 0,4 GtCO2 nei trasporti e contribuiscono a consentire le energie rinnovabili come fonte affidabile di energia per sostituire la produzione di energia basata sul carbonio, che eviterà le emissioni di 2,2 GtCO2 - insieme circa il 30% delle riduzioni di emissioni richieste in questi settori fino al 2030

3. La catena del valore della batteria dimezza la sua intensità di gas a effetto serra entro il 2030 con un guadagno netto, riducendo le emissioni di 0,1 Gt all'interno della catena di valore della batteria stessa e mettendole sulla buona strada per raggiungere emissioni nette zero nel 2050.

Luglio 2019, MOTUS-E, Ambrosetti, 2019, La filiera della mobilità elettrica "Made in Italy". Imprese, Territori e Tecnologie della E-Mobility

Nel dettaglio, questo studio si è posto l’obiettivo di comprendere la ripartizione relativa e le performance economiche delle aziende della filiera della e-Mobility in Italia; di mettere a punto un’attività analitica finalizzata a fotografare la composizione della filiera (anche facendo leva e mettendo a valore la conoscenza sviluppata da Ambrosetti nel corso di studi precedenti) e, in particolare: o ricostruire la filiera della mobilità elettrica in Italia attraverso i bilanci disponibili sulla banca dati AIDA – Bureau van Dijk ed effettuare un confronto con i macro-aggregati economici censiti da Istat; di misurare il valore attuale e la performance di sviluppo della filiera della e-Mobility in Italia nel quinquennio 2013-2017; di individuare i principali player della filiera e analizzare la distribuzione dei cluster industriali e di servizi a livello territoriale e di produrre una base di conoscenza innovativa che fornisca informazioni e scenari relativamente alla composizione della filiera della e-Mobility nel nostro Paese. I messaggi chiave elaborati sono:

1. La filiera della mobilità elettrica in Italia integra le diverse attività del settore da monte a valle, connotandosi per un elevato valore strategico per il sistema-Paese e creando nuove opportunità di collaborazione tra gli attori della filiera. La filiera core della e-Mobility conta sulla presenza di campioni nazionali di grandi dimensioni e di un fitto tessuto di PMI. A partire dalle oltre 160 realtà già presenti nel settore, possono essere coinvolte nella transizione verso la e-Mobility più di 10mila imprese attive in settori ad essa collegabili attraverso un processo di riconversione/focalizzazione dell’attuale modello di business. Circa la metà delle imprese e del fatturato della filiera core della mobilità elettrica si concentra nel Nord Ovest, ma cresce gradualmente il peso del Centro-Sud Italia. Le aziende della filiera attive nella mobilità elettrica hanno dimostrato dinamicità e capacità di resilienza rispetto ai peer dei singoli settori, soprattutto in quelli strategici e a maggiore valore aggiunto.

2. L’intera filiera della mobilità elettrica in Italia vale oggi circa 6 miliardi di Euro. Considerando la curva di penetrazione degli autoveicoli elettrici BEV e PHEV sul parco circolante nazionale secondo quanto previsto dai documenti di policy nazionale, il fatturato della filiera core della mobilità elettrica Made in Italy potrebbe raggiungere i 98 miliardi di Euro al 2030.

3. La componente manifatturiera della filiera della e-Mobility evidenzia una specializzazione produttiva sulle componenti a maggior valore aggiunto.

4. Nel quinquennio analizzato, tutte le diverse attività della filiera della mobilità elettrica in Italia hanno registrato un trend di crescita, in particolare nelle vendite e nei servizi di manutenzione e post-vendita.

5. Gli interventi a sostegno dello sviluppo della filiera della mobilità elettrica in Italia (attuale e potenziale) a livello-Paese dovrebbero focalizzarsi sui seguenti assi prioritari: crescita dimensionale, industria 4.0, internazionalizzazione, Ricerca e Sviluppo.

Giugno 2019. Fondazione per lo sviluppo sostenibile. E-Mobility in Italy

L'adozione di auto elettriche (che includono BEV - Veicoli elettrici a batteria e PHEV - Ibride plug-in, Veicoli elettrici) in Italia è considerevolmente più basso che nelle altre economie industriali, in termini assoluti e relativi, sia in Europa che nel mondo. Tuttavia, grazie alla diffusione dei Veicoli elettrici ibridi (HEV), la transizione verso l'elettrificazione delle autovetture e dei veicoli è iniziata. In termini di scorte attuali,infatti, l'Italia ha la stessa quota di HEV della Germania (0,3%), che rappresenta il 50% della quota media dell'UE (0,6%). Francia e Regno Unito hanno prestazioni migliori rispetto all'UE media (rispettivamente 0,8% e 1%), mentre i Paesi Bassi hanno una delle quote più alte in Europa con il 2,8%. Negli ultimi anni l'Italia ha registrato ottimi risultati nelle vendite di HEV: le vendite sono triplicate tra il 2014 e il 2017 e questo risultato è in effetti in linea con il tasso di penetrazione sul mercato dell'ibrido in tutta Europa.

Anche se il mercato italiano delle auto elettriche mostra ancora numeri limitati rispetto ad altre economie europee, il suo potenziale appare di grande interesse, come riportato in diversi scenari e studi. In particolare, uno scenario basato su politiche a supporto di normative più impegnative in materia di efficienza dei carburanti, evidenzia una maggiore penetrazione di BEV e PHEV entro il 2030 (40% del mix di vendita) e la eliminazione completa degli ICE (Internal Combustion Engine) e degli HEV già entro il 2040. Entro il 2050, i BEV i motopropulsori elettrici domineranno i mercati azionari e di vendita insieme ai veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV). Nel passaggio a questo scenario, vale la pena considerare che le auto ICE che funzionano con combustibili fossili diversi rispetto a benzina e diesel, giocheranno un ruolo importante, con l'Italia che è il paese con la maggiore quota di auto alimentate a carburanti alternativi con una flotta di oltre 3 milioni di veicoli a GPL e a gas naturale.

Maggio 2019, Environmental Resources Management, Comparing value chain GHG emissions in the power and transport sectors for selected technologies

L'analisi del trasporto mostra che, sia in condizioni di prova dei veicoli armonizzate a livello mondiale, sia in condizioni di guida reali, i veicoli elettrici hanno già superato in prestazioni  i veicoli a combustione interna in tutte le aree geografiche considerate. L'analisi sottolinea inoltre che il vantaggio di un'auto elettrica aumenta nel tempo: un'auto elettrica oggi in Europa emetterà sempre meno GHG da allora in poi, a causa della crescente quota di energie rinnovabili nel mix di generazione di elettricità. Ad oggi (2019), un'auto elettrica genera emissioni di gas serra in tutto il ciclo di vita di circa il 30-40% in meno rispetto ai veicoli a combustione interna. Nel 2050 il beneficio andrà dal 60% al 70%. Pertanto, la mobilità elettrica dovrà svolgere un ruolo chiave nel settore dei trasporti per raggiungere gli obiettivi stabiliti nell'accordo di Parigi.

2018, EEA, Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives, Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM)

I veicoli elettrici sono previsti  essere un futuro componente chiave del sistema di mobilità europeo, contribuendo a ridurre gli impatti sui cambiamenti climatici e sulla qualità dell'aria.  I veicoli elettrici a batteria (BEV) rappresentavano circa lo 0,6% di tutte le nuove immatricolazioni di autoveicoli nell'UE nel 2017. Entro il 2030, i BEV potrebbero essere compresi tra il 3,9 e il 13% di immatricolazioni di auto nuove, a seconda dei livelli di CO2 della flotta europea fissati per le autovetture nel futuro. Vi è quindi una crescente necessità di capire i BEV dal punto di vista sistemico. Questo comporta un esame approfondito dell'impatto ambientale del prodotto utilizzando la valutazione del ciclo di vita (LCA)  e un approccio più ampio di "economia circolare". Da un lato la LCA è un mezzo per valutare i'impatto ambientale associato a tutte le fasi di  vita del prodotto dalla culla alla tomba: dalla estrazione delle materie prime alla lavorazione, alla fabbricazione del prodotto, al suo uso nella vita di tutti i giorni e infine alla sua fine vita. D'altra parte, il concetto di economia circolare considera gli impatti e valuta le soluzioni a fronte dell'intero sistema sociale. In un'economia lineare tradizionale i prodotti vengono fabbricati, utilizzati e quindi smaltiti, mentre in un'economia circolare il valore dei materiali e dei prodotti sono mantenuti i ​​più alti possibile e il più a lungo possibile. Questo, a sua volta, aiuta a ridurre la domanda per nuovi materiali, il fabbisogno energetico e il miglioramento delle pressioni ambientali. Altri aspetti che possono essere considerati all'interno del concetto di economia circolare  includono l'uso di energia rinnovabile e il consumo sostenibile, per esempio attraverso la proprietà condivisa dei beni. Gli obiettivi di questo rapporto sono:  riunire le prove esistenti sull'impatto ambientale dei BEV attraverso le fasi del loro ciclo di vita, intraprendendo ove possibile il confronto con veicoli con motore a combustione interna (ICEV) e considerare come potrebbe essere il passaggio a un'economia circolare per ridurre questi impatti.

Gennaio 2018, Istituto Tecnico di Lisbona,  LCA of Hydrogen Fuel Cell & Gasoline Vehicles (autore italiano)

Il rapporto svolge una valutazione completa del ciclo di vita dei veicoli a idrogeno e benzina, dalla produzione di carburante al suo utilizzo nelle celle a combustibile e dei i motori a combustione interna, condotta in base all'utilizzo di energia e alla emissioni di gas serra, al fine di confrontare le performance. I risultati sono forniti per due tecnologie alternative per la produzione di idrogeno, vale a dire il reforming del gas naturale e l'elettrolisi (dall'energia eolica e solare). La riduzione significativa delle emissioni di gas a effetto serra è prevista dalla produzione di idrogeno attraverso fonti di energia rinnovabile, in particolare dalla generazione di energia eolica. Tuttavia, la fattibilità economica della produzione rinnovabile di idrogeno dipende strettamente dal rapporto tra costo dell'idrogeno e del gas naturale.

L'idrogeno generato dall'energia eolica ha il minor consumo di energia, mentre l'idrogeno prodotto dall'energia solare è il più dispendioso principalmente a causa dell'energia del combustibile fossile per il materiale e alle attrezzature. La produzione di idrogeno da gas naturale sembra essere meno efficiente della produzione di benzina per distillazione di petrolio greggio.  le Le emissioni dovute alla benzina sono quasi uguali alle emissioni dovute all'idrogeno prodotto tramite gas, ma nel complesso i risultati dimostrano che i veicoli a celle a combustibile a idrogeno possono essere una soluzione praticabile per ridurre le emissioni correlate al trasporto. La produzione di idrogeno tramite energie rinnovabili ha ridotto drasticamente le emissioni di gas a effetto serra. Il problema principale con la produzione rinnovabile di idrogeno rimane la sfida economica. Il costo della produzione di idrogeno dal gas naturale è la più bassa tra tutte le opzioni considerate.

Gennaio 2018, World economic Forum, Electric Vehicles for smarter Cities: The Future of Energy and Mobility

I veicoli elettrici stanno proliferando a livello globale a un ritmo rapido a causa di politiche di decarbonizzazione e il sorteggio del miglioramento dei veicoli elettrici costi e prestazioni per i clienti. Tuttavia, la corrente tendenza, con particolare attenzione ai veicoli per uso personale e alle strategie non integrate per la diffusione delle stazioni di ricarica, potrebbe limitare i benefici che possono essere generati dall'elettrificazione del trasporto. Anticipando la trasformazione della mobilità e dell'energia, può essere progettato un approccio più completo per raggiungere gli obiettivi climatici, ottimizzare gli investimenti, consentire l'innovazione dei servizi e delle infrastrutture, aumentare la produttività e generare crescita economica. I responsabili politici dovranno sostenere la convergenza dei modelli energetici, urbani e di mobilità locale per quanto riguarda le strategie di elettrificazione. Dovrebbero anche garantire che le città, le politiche nazionali e regionali si sostengano e si rafforzino vicendevolmente. Il settore energetico dovrà accelerare il cammino verso un sistema più pulito, più digitalizzato e decentralizzato, ancora più connesso e incentrato sul cliente. Abilitare prezzi dinamici e la creazione di nuovi ruoli per gli operatori di rete ridisegnando il paradigma normativo sarà vitale per questa strategia. Il settore della mobilità dovrà essere in prima linea nel cambio di passo, nello sviluppo di nuove attività con modelli basati sul servizio e modelli di condivisione, piuttosto che con la proprietà e l'uso personale dei veicoli. Allo stesso tempo, i player della mobilità dovranno considerare le opportunità create dai nuovi usi e dai servizi associati ai veicoli elettrici come risorse energetiche decentralizzate. Gli urbanisti dovranno coinvolgere energia e mobilità per definire la posizione ottimale dell'infrastruttura di ricarica accessibile al pubblico.

Giugno 2017, CEI CIVES, Commissione Italiana veicoli elettrici stradali,  Libro bianco sull’auto elettrica. Facciamo la E-mobility

Dal 2016 Start Magazine, in collaborazione con CEI CIVES, ha inaugurato un focus permanente sulla mobilità elettrica. Non a caso abbiamo scelto un claim che, nella sua semplicità, la dice lunga sulle aspirazioni che abbiamo per il settore. Ma l’Italia e il suo sistema paese stanno lavorando davvero sul serio? Il Libro Bianco sulla mobilità elettrica è un tentativo di fotografare la situazione del settore, aggregando una serie di dati e studi che nell’ultimo anno hanno messo in evidenza un unico leitmotiv: il bisogno di continuare a lavorare per far crescere una sensibilità più diffusa dei benefici ambientali e in prospettiva economici della mobilità elettrica. Il Libro Bianco non è soltanto una fotografia dello stato dell’arte, infatti siamo convinti sostenitori di una serie di suggerimenti e suggestioni che possono, nella loro completezza e complessità, contribuire ad una maggiore disseminazione della e-mobility in tutte le sue forme.

Innanzitutto bisogna accelerare lo sviluppo della ricarica pubblica secondo quanto previsto dal PNIRE, rimuovendo gli ostacoli e le ragioni che hanno ritardato sino ad ora gli obiettivi. Allo stesso tempo, si deve iniziare a lavorare per lo sviluppo di una rete di ricarica privata negli edifici di futura costruzione, attraverso il concorso di attori pubblici come i Comuni e l’Autorità per l’energia; così come si deve progettare la possibilità di ricarica negli edifici esistenti.

Non può mancare poi l’impegno delle Case automobilistiche per un convinto impegno verso formule di marketing, vendite e noleggio che stimolino l’acquirente e che lo sensibilizzino, per esempio, sul basso costo di esercizio del veicolo elettrico in contrapposizione al maggior costo iniziale. Un altro fattore determinante può venire da un’occasione utile a testare i veicoli a nuova trazione, quelli a batteria, con il Car sharing elettrico. In ultimo, ma non per importanza, l’adozione da parte dei Comuni, primi fra tutti quelli delle aree metropolitane, ma non solo, di misure che favoriscano ed accompagnino la mobilità elettrica, in modo tale da far sentire il cittadino motivato nella scelta dell’auto a batteria. In questo caso parliamo di misure che indirettamente incentivino l’uso dei veicoli elettrici: le agevolazioni delle soste, dei parcheggi, degli accessi ZTL oppure la disicentivazione di mezzi tradizionali e più inquinanti nelle aree di interesse turistico culturale. Da non sottovalutare, come abbiamo scritto nei capitoli successivi, anche l’introduzione di mezzi elettrici nei segmenti di mobilità con maggiore efficacia: la logistica dell’ultimo miglio, le flotte aziendali, TPL, la mobilità leggera, le flotte delle amministrazioni comunali. Per sviluppare queste ultime c’è bisogno di misure regolatorie favorevoli.

Maggio 2017, IVL - Swedish Environmental Research Institute,  The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries – A Study with Focus on Current Technology and Batteries for Light-duty Vehicles

Questo rapporto presenta i risultati dell'Agenzia per l'energia svedese e dell'Amministrazione svedese dei trasporti commissionati in uno studio sul consumo di energia del ciclo di vita e sulle emissioni di gas a effetto serra delle batterie agli ioni di litio. Non include la fase di utilizzo delle batterie. Lo studio consiste in una revisione delle valutazioni del ciclo di vita disponibili sulle batterie agli ioni di litio per veicoli leggeri e i risultati della revisione sono utilizzati per trarre conclusioni su come la fase di produzione influisce sulle emissioni di gas serra. Il rapporto si concentra anche sulle emissioni di ogni singola fase della produzione della batteria, tra cui estrazione, raffinazione dei materiali, raffinamento del grado della batteria e assemblaggio di componenti e batteria. Il rapporto è ampiamente strutturato in base a una serie di domande. Le domande sono divise in due parti, una incentrata su domande a breve termine e la seconda su domande a più lungo termine. Per riassumere i risultati di questa revisione delle valutazioni del ciclo di vita delle batterie agli ioni di litio abbiamo usato le domande come base.

Sulla base della valutazione delle domande poste, le nostre conclusioni sono che i dati attualmente disponibili non sono generalmente abbastanza trasparenti per trarre conclusioni dettagliate sulle emissioni di produzione della batteria. C'è una buona indicazione delle emissioni totali dalla produzione, ma ciò dovrebbe essere considerato alla luce della produzione di un piccolo numero di veicoli elettrici rispetto al numero totale di veicoli. I potenziali effetti del ridimensionamento non sono inclusi nelle valutazioni. I dati primari per la produzione, in particolare la produzione di tipologie di diverse dimensioni, sono quindi interessanti per i lavori futuri.

Questo rapporto conclude inoltre che non esiste una risposta fissa alla domanda sull'impatto ambientale della batteria. Esiste un grande potenziale per influenzare le azioni legislative, in particolare nel settore del riciclaggio. Oggi non esiste alcun incentivo economico per il riciclaggio delle batterie agli ioni di litio, ma ponendo i requisiti corretti per la manipolazione a fine vita possiamo creare questo incentivo. Associare questo tipo di azioni al supporto dello sviluppo tecnologico sia nei processi di produzione della batteria che nel riciclaggio della batteria può garantire una flotta di veicoli elettrici sostenibile. La revisione delle valutazioni del ciclo di vita disponibili ha anche messo in evidenza la necessità di migliorare i dati primari utilizzati negli studi, in quanto vengono presentati pochi nuovi dati. Inoltre, gli studi spesso non sono trasparenti nelle loro scelte di dati e ipotesi di modellizzazione, portando a una situazione in cui il confronto dei risultati diventa molto difficile. Indipendentemente da ciò, questa recensione ha trovato una serie di fattori critici per determinare le differenze nei risultati. Le ipotesi relative alla produzione hanno dimostrato di avere la maggiore variazione e impatto sul risultato totale. Al fine di migliorare la comprensione dell'impatto ambientale della produzione di batterie, occorronorisultati più che delle LCA. Abbiamo bisogno di descrizioni tecniche più chiare di ciascuna fase di produzione e di dove vengono eseguite in modo tale che le emissioni riscontrate nelle valutazioni dei cicli di vita rivisti possano essere definite in diverse fasi. Fino a quando non avremo una chiara definizione delle fasi, possiamo solo valutare dove il consumo di energia e le emissioni sono maggiori o quali azioni possono aiutare a ridurre l'impatto.

2015,  PNire - Piano Nazionale Infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica, Aggiornamento 2015, Gazzetta Ufficiale, Serie generale, n° 151

Il presente documento rappresenta l’aggiornamento del Piano Nazionale Infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad Energia Elettrica approvato dal Presidente del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con DPCM del 26 settembre 2014 e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n° 280 del 02-12-2014.  L’aggiornamento, redatto in ottemperanza alle disposizioni di cui al Comma 2 dell’art. 17-Septies, Legge 134/2012, costituisce un approfondimento dei contenuti riportati nel succitato Piano, sostituendolo nei contenuti e nella sua validità.

Febbraio 2014, GSE-RSE, E... muoviti! Mobilità elettrica a sistema

La penetrazione dell’auto elettrica sul mercato, un tipo di veicolo che può far conto sull’alto rendimento e sulla versatilità dei motori elettrici, è per ora frenata dall’alto costo di vendita, dai limiti di autonomia, e dalla ancora rudimentale rete di ricarica che dovrà essere integrata nei progetti di smart-grid per un governo intelligente dell’energia diffusa. Ci sono anche problemi di disponibilità di minerali, essenzialmente il litio per le batterie e le terre rare per la componentistica. Uno scenario che veda l’auto elettrica come protagonista di una mobilità nuova ed intelligente dovrà basarsi su un riciclo spinto di tutti i materiali e su una capacità di progettazione e gestione sia della mobilità che delle reti della ricarica. Si tratta di problemi ancora aperti, nessuno dei quali però intrattabile. Inoltre tutte le tecnologie componenti del ciclo della mobilità elettrica sono allo stato nascente, foriere di grandi sviluppi e di spettacolari cadute dei costi, non diversamente da quanto avvenuto per i pannelli fotovoltaici. È bene infatti puntualizzare che auto elettrica significa energia elettrica rinnovabile e che quindi i due scenari si implicano e si rinforzano a vicenda.

Oggi sono disponibili batterie al litio in grado di ricaricarsi in meno di un’ora fino all’80%. Per la fine di questo decennio si prevede un aumento all’incirca doppio delle prestazioni, oltre ad una forte riduzione dei costi (dagli attuali 500-600 euro/kWh a 150-200 euro/kWh), di fatto riportando il costo di una piccola utilitaria elettrica al livello di un’omologa con motore a combustione interna.

I più recenti modelli di veicoli elettrici immessi sul mercato hanno consumi compresi tra 0,12 e 0,15 kWh/km; considerato che la media europea delle percorrenze giornaliere nel 75 per cento dei casi si attesta sotto i 50 km, si ottiene un fabbisogno giornaliero di energia di 6-8 kWh per autovettura. I veicoli possono essere ricaricati nel proprio box, posto auto o garage, installando un semplice dispositivo di ricarica (ricarica monofase 3 kW-lenta) e nei parcheggi aziendali o stradali attrezzati durante le lunghe soste, ma anche in tempi minori di un’ora alle colonnine di ricarica pubblica nei centri cittadini (ricarica trifase fino a 22 kW-veloce). Per raggiungere prestazioni paragonabili alle auto con motore a combustione interna sarà necessario aumentare l’autonomia delle auto elettriche e attrezzare le attuali stazioni di servizio con sistemi di ricarica veloce.

Per quanto riguarda le emissioni complessive di inquinanti in atmosfera, nello scenario con i veicoli elettrici si stima una significativa riduzione delle emissioni di ossidi di azoto, mentre in termini di concentrazioni nell’aria ambiente si stimano riduzioni sia del biossido di azoto sia del particolato fine.

La monografia RSE dapprima presenta uno scenario dei servizi di mobilita necessari nel nuovo panorama delle città intelligenti, illustrando le tecnologie che si stanno affermando per la mobilita e in particolare per il veicolo elettrico. Successivamente, presenta uno scenario di diffusione della mobilita al 2020 e al 2030 che permette di valutare l’impatto sul sistema elettrico nazionale e gli effetti sull’ambiente,  sia in termini di riduzione di emissioni e di concentrazioni sia in termini di valutazione complessiva del ciclo di vita delle diverse tipologie di autovetture, nonché in termini di valorizzazione dei mezzi elettrici arrivati a fine vita attraverso l’estrazione di componenti di elevato valore strategico o economico. I capitoli finali entrano nel dettaglio delle infrastrutture e delle tecnologie di ricarica dei veicoli elettrici, presentando in modo dettagliato le diverse tipologie di ricarica e lo stato di evoluzione in campo normativo. Segue la valutazione dell’impatto sulle reti elettriche di distribuzione nello scenario 2030, nel quale vengono anche indicate le soluzioni intraprese a livello di aziende della distribuzione per assicurare una adeguata disponibilità di energia nei futuri punti di ricarica. Infine viene discusso  il ruolo che le istituzioni e le associazioni devono avere per facilitare la diffusione della mobilita elettrica.

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